互联网+”即“互联网+各个传统行业”，实质上是将信息通信技术与传统产业进行深度融合，充分发挥互联网在社会资源配置中的优化和集成作用，进一步提升传统产业的创新力和生产力。在客运交通领域，“互联网+”以互联网平台（以下简称平台）为中介，“盘活”闲散车辆、驾驶员，促进供需双方的高效匹配并提供信息增值服务，它既改造了传统的出租车、顺风车、代驾等客运业态，更催生出专车这一新的客运业态[2]。“互联网+”新型客运业态（以下简称新型业态）既改变了传统客运服务的供给方式和具体内容，也引起了传统客运民事法律关系的重大变革，在立法还在探讨如何调整管理思路，规制这一新型业态之时，相关案件已走在立法之前，涌入法院[3]。我们认为，从民事法律关系定性与内容分析的角度对新型客运业态进行调研，为今后的司法裁判提供指引，为新型业态的发展及立法规制提供法律方面的意见、建议，具有重要的现实意义。
引子：“互联网+”新型客运业态的经济更新
“互联网+”在客运业态中的应用主要包括“互联网”+出租车、顺风车、代驾及专车[4]。
基于不同的“加法”，以上大致可分为两组：1.产业组合模式，以“互联网+”出租车及顺风车为代表。作为“司机端”[5]的出租车公司、合乘服务提供者系供方，平台类似于外在的居间方。2.产业融合模式，以“互联网+”代驾或专车为代表。“司机端”与平台共同作为供方，平台通过培训、考核、定价及监督等管理措施内化到客运经营中。
一、定性：平台客运民事法律关系的提出
（一）平台客运民事法律关系的形成
概括言之，客运民事法律关系可分为两个层次：消费者与客运服务提供者之间的合同关系（内部关系），客运服务提供者与道路交通事故侵权受害第三人之间关系（外部关系）。在传统出租车、顺风车、代驾业态中，出租车公司、合乘服务提供者、代驾服务提供者既是（内部）合同主体，也是（外部）侵权主体，识别度高，既有的合同法、侵权责任法及相关司法解释基本足以调整。
在新型业态中，平台着眼于车辆或驾驶劳务的使用而非所有或占有，在很大程度上改变了客运服务要素的组织方式并增加了新的客运服务内容，由此形成了不同于传统客运民事法律关系的新的、复杂的民事法律关系。因其自身内容及主体方面的特殊性，我们将其称为“平台客运民事法律关系”。该民事法律关系也分为内部、外部两个层面。就内部法律关系而言，在主体上，平台的介入形成了平台、“司机端”与“客户端”的三方关系（各业态中平台与司机端的联系紧密度各不相同）；在客体上，平台基于“互联网+”的不同加法为客运服务增添了不同种类的信息增值服务（网约便利、车型选择、体验评价等）；在内容上，基于主体结构的变化及由“互联网+”引起的客运服务的不同，形成了交错复杂的权利义务关系。这些内部法律关系的新特点进一步决定了对外侵权关系中的特点，如责任具体承担主体、事由、范围、方式等。
（二）平台客运民事法律关系的内容
作为对传统客运模式的变革，“互联网+”客运中各方的法律关系定性问题已经无法套用原有模式解决，而需引入平台民事法律关系的概念，并解决如下问题：
1. 平台与“司机端”的法律关系定位
就法律关系结构而言，该定位直接决定了内部关系中的合同主体和外部关系中侵权责任主体，是理清各方权利义务及责任承担问题的逻辑起点：
（1）在“互联网+”出租车、顺风车的产业组合模式中，由于存在着独立的经营实体或合乘服务提供者，平台与“司机端”之间存在着类似于居间的合同关系。
（2）在“互联网+”代驾、专车的产业融合模式中，平台与“司机端”的关系则颇有争议。
a、平台方力主其为居间人，并试图通过APP服务协议的合同约定方式实现这一目标。我们不能认同，理由如下：首先，居间关系中禁止“自己代理”，居间人自身不得直接成为委托事项交易相对人；其次，居间的服务对象相对特定化，平台中“司机端”与“客户端”的对接则是“多对多”的选择关系；最后，平台介入到客运业务中对“司机端”有相应的管理权，如培训、派单、屏蔽、等级设置、平台定价、竞业限制等。
b、司机们多以劳动关系为由提出权利主张。我们亦不能认同，理由是不合司法实践中认定劳动关系的基本要件。[6]而在专车经营中：首先，专车司机可自行掌握工作时间，大部分专车司机都属于兼职，并非全职，司机有接单与否及选择订单的自主权；其次，大多专车“司机端”自带车辆参加运营，更似“独立（客运服务）的承包商”，加入平台类似于品牌联盟；其次，专车司机的工资并非定期领取，而是和专车平台以分成的形式各自灵活获利；再次，平台的业务是通过软件提供供需信息，司机则是接单拉客，二者业务并不一致；再次，对在平台上工作的司机端来讲，工作时间的破碎化和自由性正是共享经济发展的重要秘诀，这些都无法套用最低工资和最高工时等劳动关系的社会保障要求；最后，如认定劳动关系将催生大量的多重劳动关系，紊乱社保秩序。
c、交通事故受害人可能以雇佣为由，向平台提出赔偿主张。我们认为，这一主张亦无法成立。司法实践中，界定雇佣关系的关键在于：（1）当事人之间是否存在控制、支配和从属关系；（2）是否由一方指定工作场所、提供劳动工具或设备、限定工作时间；（3）是定期给付劳动报酬还是一次性结算劳动报酬；（4）是继续性提供劳务，还是一次性提供劳动成果。（5）当事人一方所提供的劳动是其独立的业务或者经营活动，还是构成合同相对方的业务或者经营活动的组成部分。而在专车司机和专车平台的关系中，专车司机对专车运营的自主权很大，可以决定工作时间、服务对象、工作地点；且作为劳动工具的车辆是自己提供，工作场所不特定；专车司机进行接单运营，收入归自己所有，专车平台只是参与分成；专车司机的工作成果直接交付给乘客，而非专车公司。故司机也是平台公司的服务对象，而非管理对象。
d、也有观点认为二者形成承揽关系。这一关系类似于比较法上美国的“独立合同工”。独立合同工虽也受雇于他人，但不出卖劳动力，只是按合同完成约定事项。其不受雇佣人的监督管理，自己安排工作，报酬归自己，侵权责任由自己承担。只有在独立合同工从事高度危险作业、雇佣人用合同使独立合同工依约从事违法活动，从而致他人损害的情况下，雇佣人才应承担民事责任。[7]但是专车司机和平台的关系与承揽关系或独立合同工又有所不同：首先，承揽的成果都要交给委托人，专车司机的工作成果却是直接给顾客，而非专车平台；其次，与承揽人和独立合同工相比，专车司机具有更强的自主性，如接单与否及数量，工作时间；最后，在约定事项上，我国合同法上的承揽合同针对的是有形物，而非服务。
我们认为，综合分析双方权利义务之约定，平台与司机之法律关系具有以下特征：一是平台具有较强的管理职能。司机、平台虽然形式上具有平等性，但是通过双方权利义务之设定，平台通过资格准入核定、统一收费标准、收取信息服务费等，相较于司机明显具有强势地位，这与用人单位相对于劳动者、雇主相对于雇员之强势地位具有相似性；二是劳务提供者具有极强的自主性。司机可以自主决定是否上线运营，代驾司机这种决定自己的工作时间、工作强度、工作收入的自主性明显要高于劳动合同中的劳动者以及雇佣关系中的雇员； 三是劳务提供者与平台公司之间互相依赖、互相制约。劳务提供者需要平台公司提供更多的信息从而获得更多工作机会及劳务报酬；平台公司需要相对稳定、优质的劳务提供者提供标准化的劳务，以扩大平台的受众，从而获取更多的需求信息。
在新型客运业态之下，用传统法律关系类型套用其中，将产生削足适履的不良效果。故平台与“司机端”间应当具有不同以往的“无名”关系，而二者间基于双方共同提供客运服务、共享收益，故应作为“类合伙”的共同主体，对消费者与受害人承担合同义务及连带的赔偿责任。
2.平台与“客户端”的法律关系定位
平台与“司机端”的法律关系定位决定了平台与“客户端”的法律关系定位：
（1）在“互联网+”出租车、顺风车的产业组合模式中，平台与“客户端”之间存在着类似于居间的合同关系，合同权利、义务与责任应主要由出租车公司或合乘服务提供者承担。但根据我国《消费者权益保护法》第44条的规定，平台在不能提供司机端基本情况，对消费者做出过有利承诺，明知或应知司机端侵害消费者合法权益等三种情况下，仍应承担替代责任或连带责任。
（2）在“互联网+”代驾、专车的产业融合模式中，由于对平台的定位不同，观点也有差异，平台分别作为“客户端”的居间人、客运服务唯一主体、共同主体出现。我们认为，平台与司机应属共同主体。
3.平台对受害人的侵权责任承担
外部关系中，平台与“司机端”的法律关系定位亦决定了侵权责任的具体承担：
（1）在“互联网+”出租车、顺风车的产业组合模式中，一般由出租车公司或合乘服务提供者承担侵权责任。
（2）在“互联网+”代驾、专车的产业融合模式中，依前述不同观点，平台分别对受害人不承担责任、承担直接责任或连带责任。我们认为，平台应与司机承担连带责任。但需说明的是，在侵权法上，传统的共同侵权应当基于意思关联或行为关联[8]，其关注点在于侵权行为之客观或主观因素。而我们在此关注的是主体因素，因平台与司机经营行为的共同性，共同为客户提供服务，故应对此过程中的侵权行为承担共同责任，但承责事由与方式应随业态不同而有所区分。就二者在对外承担赔偿责任之后的内部关系问题，我们认为，双方应以一定比例进行分担，一方承担了全部责任的，有权向另一方追偿。
二、功能：平台法律关系在民事审判中的运用
在法学研究与司法审判中，法律概念的提出与引入，应当有其实践基础与实际作用，而不能是“为创新而创新”、“为引注而引注”。平台法律关系的提出，有助于我们在司法实践中解决以下问题：
（一）以法律关系要件化方法贯彻大陆法系司法模式要求
我国大陆地区司法具有明显的大陆法系传统，法院的审理，当事人的诉辩主张，均应当围绕法律关系的界定、法律要件的分解与审核着手，如此才能解决法律效果的适用问题，邹碧华法官著名的《要件审判九步法》一书即充分的展示了这一过程。而新兴的互联网+的客运业态的运行方式与特点，使其无法套用传统法律关系衡量，人们无法在法律上描述这一新兴事物，故需引入新的法律关系概念，以准确描述其法律特点，帮助社会公众及司法者了解其法律内容，实现其标准化，提高其制度性、可预期性，为相关纠纷的审理打下基础。
（二）在类型化分析的基础上准确把握平台的地位及作用
基于“互联网+”的不同加法，平台在客运业态的介入有不同方式，由此决定了平台客运民事法律关系的在具体内容上的差异。在民事审判中，需要根据具体业态的运营细节（包括定价权、收入的比例分成、平台的盈利模式、司机端的管理与约束等）来考察平台是否介入到客运业本身，实施多大强度的管理，进而把准平台、“司机端”、“客户端”及受害人之间的法律定位。
（三）在权责利相统一的原则下确定平台的义务与责任
权责利相统一原则符合公平正义的法理念。有经济学家指出，企业追求利润、为客户创造价值与承担社会责任之间是基本一致的[9]。企业利润的正当性在于其对外风险的直接承受（包括市场不确定性风险、员工行为导致的违约及侵权责任等）及基于风险控制的内部治理；而员工则以接受管理为代价，摆脱承责风险并获得固定工资。可见，平台作为经济模式的组织、管理方，且以营利为目的，由其对消费者或受害人承担相应的责任社会效果更佳。而对“司机端”而言，代驾司机或专车司机相对于出租车司机就有明显更多的收益、工作自由度，故其对受害人的责任承担也应更重。在本报告后半部分的对策中，在研究平台的承责事由、范围、方式问题时，盈利性是影响我们观点的最重要因素。
（四）以法律关系为指引解决法律解释与适用问题
在立法规范不足的情况下，法院应在现有法律框架下，充分发挥司法解释论的功效，运用现有法律规范应对此类新型案件，为立法积累经验。
1、在“互联网+”出租车、顺风车业态中，虽然平台类似于居间者，但定义为平台法律关系后，我们可以在合同法之外，结合消费者权益保护法第44条的规定，要求平台承担审核义务及相应责任，或作为共同侵权人适用侵权责任法第8条[10]的规定。
2、在“互联网+”代驾、专车业态中，平台与“司机端”的法律关系如解释为雇佣或劳动关系，则直接由平台对消费者或受害人承担直接责任，平台在雇佣关系中还可基于“司机端”的故意或重大过失对其进行追偿[11]；另一种解释方法认为，基于平台对客运业务的控制，可对平台与“司机端”的行为解释为共同行为，在对消费者担责时，可考虑适用合同法、消费者权益保护法第44条之规定对平台、“司机端”进行归责，在对受害人担责时，将其解释为两者对受害人的共同侵权行为。我们认为，就该关系下各方的实际地位与作用而言，以权责利相统一的视角观之，在平台与“司机端”的法律定位中，共同主体论的观点更合理，在解释论上应倾向于后一种方法。
三、应对：平台客运民事法律关系处理的类型化分析
（一）“互联网+”出租车业态
在此种业态中，表面上似乎能够通过居间合同关系来解释三方主体之间的关系。事实上，在此情况下的互联网平台也不是纯粹的居间方。根据消费者权益保护法第44条的规定，如果互联网平台不能提供出租车司机或公司的真实名称、地址和有效联系方式的或者作出刚性兑付承诺的，仍有可能承担替代赔偿责任。显然，这与合同法第425条[12]规定的居间方的损害赔偿责任显然存在着差异与互补关系。在对外的侵权及保险关系中，出租车公司的运营毕竟独立于平台，且受害人并未与平台发生任何关系，故侵权及保险关系存在于出租车公司暨保险公司与受害人之间。
（二）“互联网+”顺风车业态
1.“互联网+”顺风车法律关系分析
与“互联网”+出租车类似，平台与车主、拼车消费者的关系类似于居间关系。顺风车为私家车，并非营运性车辆，且不以盈利为目的。车主拼车行为不属于客运合同关系，两者与平台之间应为拼车服务合同关系。
2.平台的营利性分析
平台享有拼车费用的定价权、坐拥第三方支付的“沉淀资金”优势，且平台通过拼车双方的登录、使用能获得较大的访问量，并可以此获得风险投资、广告费等收益，因此仍有一定营利性。
3.“互联网+”顺风车中的责任承担问题
（1）平台与车主的法律关系定位
平台虽然承担对车主资质的审核、平台的运营等义务，但该义务仅是依据平台与车主之间的“无名合同”关系，双方在人身上并不存在依附和管理关系，不符合劳动或雇佣关系的构成要件。
（2）机动车交通事故责任中的法律责任承担
a.内部法律关系
内部法律关系法律责任承担，即消费者受到伤害时，车主、消费者及平台之间内部的责任承担问题。
首先，由于“互联网+”顺风车属于互助型合乘，虽然不以营利为目的，但仍属于有偿行为，双方存在合同关系。根据我国法律的规定，在违约责任和侵权责任竞合时，受侵害人可以选择要求对方承担违约责任或者要求其承担侵权责任；
其次，关于消费者的法律责任。有证据证明消费者在事故中有故意或者重大过失，而车主无过错，在驾驶中履行了交通安全注意义务并已经采取了适当的避免交通事故的处置措施，应当免除或减轻车主的赔偿责任；
最后，关于平台的责任承担问题。在“互联网+”的模式下，平台担负了对平台的运营、车主资质的审核、车主与消费者交易的达成、交易价款的定价及支付等重大责任。消费者之所以乘车系基于对平台的信任，故在选择拼车车辆与乘车时，消费者对车主的相关资质并未亲自核实查验。基于此，平台负有对车辆和驾驶员的审核责任和义务，如果在审核过错中存在瑕疵，平台应对由此产生的法律后果承担相应的责任，如果车主与平台均存在过错，双方应对消费者承担连带赔偿责任。
b.外部法律关系
外部法律关系法律责任承担是指在车辆运行过程中，与第三人发生交通事故，车主、消费者及平台与第三人之间的侵权法律责任问题。如果车主在驾驶车辆过程中存在过错，车主自然应当承担相应的法律责任。
关于平台的责任承担问题，应当适用过错责任原则，在平台未尽审核义务存在过错时，与车主共同承担连带责任。平台拥有拼车费用定价权，并且由于享有平台品牌效益及广告收益等利益，并非完全公益性质，因此，平台应当对驾驶员身份资格与车辆运行资质等车辆上路基本条件负担相应的审核义务，以保证车辆安全运行的基本需求，这既是平台对车主和消费者应尽义务，也是防止损害第三人道路安全的利益重要保障。如果平台由于自身过错，未尽到上述审核义务，使不符合上路的机动车或驾驶员通过其上路行驶为他人提供拼车服务的，如在拼车过程中发生事故，此时，平台应与车主则构成共同侵权，共同对第三人承担连带责任。
（三）“互联网”+代驾业态
1.“互联网+”代驾的法律关系分析
对于传统有偿代驾中代驾人( 在专业代驾公司、服务机构的情形则为代驾公司、服务机构) 与被代驾人之间法律关系的性质，在学说上存在着委托合同说、雇佣合同说、承揽合同说、独立的新型无名合同说四种观点。[13]实践中，代驾平台公司倾向于将自己定位为居间人，为代驾服务使用者与代驾司机提供信息服务。[14]司法审判中亦认为代驾司机与互联网平台公司之间不存在劳动关系，其主要理由为代驾司机工作时间可自行掌握，并非按月从代驾平台获取劳动报酬，而是选择代驾平台推送的信息为用户提供代驾服务。[15]部分法院认为代驾司机与代驾平台公司之间形成雇佣关系，其主要理由为代驾平台对于符合标准的代驾司机进行培训，并在上岗时代驾司机需要统一着装并佩戴软件公司的标牌，接受公司的制度管理；而且，代驾的费用是根据代驾软件设定的计费标准执行，代驾人在代驾过程中以提供劳务为内容，并不能与代驾车主私下协商，实际上代驾司机并不具有议价权。代驾司机完全按照代驾车主与代驾软件公司的要求实施代驾行为，受到代驾软件公司的约束。[16]
（1）平台与代驾司机间之法律关系内容
“互联网+”代驾业态中，根据平台与代驾司机所签订的协议，平台的主要权利包括：注册审核权、监督评价权、定价权以及收取信息服务费及事故救助金的权利。其主要义务包括：提供并维护信息服务平台的义务、宣传和推广信息服务平台的义务、培训义务、为代驾司机投保的义务。
代驾司机的主要权利为按照平台规则接单并向消费者收取服务费用，主要义务包括：如实提供注册资料、竞业限制、穿着佩戴有平台标识的服装及胸牌务、独立完成代驾服务、参加平台培训、如实提供订单信息、向平台公司交纳信息服务费及事故救助金等。
（2）代驾司机、平台与消费者之法律关系
“互联网+”代驾模式下,代驾司机与平台之间并不构成劳动、雇佣之法律关系，即并不能将此模式下代驾司机的代驾行为归属于职务行为，故，平台并不单独成为代驾服务合同之主体。但是，基于代驾司机与代驾平台之间的这种新型平台法律关系的类劳动性，平台与代驾司机之关系的紧密性、依赖性，以及双方按分配比例代驾劳务报酬，可以认定平台、代驾司机共同与消费者之间形成代驾服务合同关系。
2.平台的法律责任
（1）内部法律关系
首先，如前所述平台与代驾司机之间的关系虽具有类劳动性，但其管理关系以及人身依附紧密程度尚不足以形成劳动关系或雇佣关系，故，平台对于代驾司机并不承担劳动关系中的用人单位的责任以及雇佣关系中的雇主责任。故平台与代驾司机之间形成一种较之于劳动关系、雇佣关系更为松散的具有一定劳动提供功能的新型无名合同关系。基于这种劳动属性，平台、代驾司机共同与消费者之间形成代驾服务合同关系，平台对于客户端除应承担合同法中的相应违约责任外，亦应承担违反审查、管理、培训义务之法律责任。
（2）外部法律关系
a.“互联网+代驾”的侵权责任主体认定。对道路交通事故责任主体的确认，应当根据法律关系的性质来分析当事人与机动车之间的实际关联，进而遵从“运行支配+运行利益”的一般标准加以判断。“互联网+代驾模式”下，从运行利益看，互联网平台公司与代驾司机依据双方确定的分配比例，共享代驾司机通过代驾劳务在完成机动车运行目的后获取的经济利益。从运行支配来看，代驾司机驾驶机动车，以其专业技能对机动车运行过程中所产生的风险具有直接的控制力；互联网平台公司通过对代驾司机注册审核，代驾信息匹配，指派相应订单，对于机动车运行过程中所产生的风险具有间接的控制力，二者均具有一定程度的运行支配力。“互联网+”代驾的运行利益及运行支配共同归属于互联网平台公司与代驾司机，故应作为交通事故的共同责任主体。
b.“互联网+代驾”的侵权责任形式。基于平台、代驾司机在运行支配与运行利益方面的共同性，我们认为二者应当对于代驾发生的交通事故所致损害赔偿承担连带责任。
（四）专车业态
1.专车法律关系分析
根据前述分析，专车业态中，平台已经实际介入到了客运业务当中，由此而形成了包含申请与准入、信息增值服务、任务调配与分配、定价与平台收费等内容的客运服务过程，从权责利相统一的原则来看，平台与“司机端”应当作为共同主体与消费者构成客运合同关系，在发生交通事故时与受害人形成共同侵权关系。在此，我们着重于平台义务范围及对应责任的探讨。
2.平台的义务范围
基于平台对交易的控制权以及从交易中的收益权，我们认为，应当要求平台承担实质性的审查与保障义务，以提高运营安全，增强对顾客和第三人的保障。根据专车实际的经营模式、平台实际的作为、技术可行性等，我们认为平台应当履行如下义务：（1）专车司机进入时的审查义务。平台应当：一是审查司机资质，如驾驶证、一定的驾龄，没有犯罪记录等，必要的应进行试驾测试；二是对车辆的审查。车辆需满足一定的条件，例如车龄、里程、车况、年检、保险等，其条件须高于一般私家车能正常行驶的标准；（2）合理定价及计价义务。由于专车的定价与计价目前均通过专车软件自行生成，司机没有议价权，客户端也难以提出质疑，易滋生价格欺诈。因此，专车软件要对定价及计价信息如实披露，并且客观的进行计价。此外，还要自觉接受相关部门的监督。（3）客观的服务评价和披露义务。专车软件内置的服务评价功能不仅对于监督司机提高服务质量具有重要意义，也是消费者行使选择权的基础。消费者有权在选择与接收服务前获知运价结构、计费方法、预估运价等收费信息。因此平台要履行客观评价和如实披露义务。（4）培训义务。平台应定期给专车司机进行一般性的培训，根据服务评价得分情况，对评价过低的司机要进行专项培训；（5）提供保险义务。目前，有些平台在保险方面已经有一些努力，如前述 “滴滴平台司乘意外综合险”。（6）个人信息保护义务。专车司机和消费者的个人信息与隐私权应该受到保护。平台如果泄露或非法利用供需双方个人信息或隐私权，要承担民事责任和行政责任，严重情况下，直接责任人还应当承担刑事责任。
3.平台的责任承担
（1）内部法律关系
基于专车司机就业的灵活性与报酬取得方式的特殊性，其与平台间并不构成劳动关系，专车司机以劳动争议为由提起仲裁和诉讼的，应裁判不予支持。专车司机因此也不能主张未签订劳动合同的双倍工资、解除劳动关系的经济补偿金等劳动关系特有的权利。
（2）外部法律关系
机动车交通事故中，受害人可能是消费者，也可能是第三人。对于消费者来讲，其与司机以及平台之间具有合同关系，消费者可以选择按合同纠纷或是侵权纠纷起诉。对于第三人而言，其可依据侵权责任法要求司机和平台承担连带责任。
（3）责任承担方式
a.直接责任。平台有保护个人信息权和合理定价、计价的义务。在平台泄露司机和用户信息、侵害隐私权，进行价格欺诈等方面，由于平台实施的是直接侵权行为，因而平台要对消费者的全部损失承担直接责任；
b.连带责任。在专车实际运行过程中，平台决定了交易的价格、数量、激励机制等各种对司机产生影响的机制，司机与消费者通过平台链接，平台从客运报酬中收取提成而牟利，其对整个交易具有极强的支配力。基于此关联性，双方构成“类合伙”的紧密关系。因此，在机动车交通事故责任纠纷中，第三人受到损害的情况下，二者应当根据《侵权责任法》第八条的规定，承担连带责任。从法的预防性上看，平台承担责任也有助于督促其积极履行审查与控制职能，减少事故风险，并消除潜在驾驶人、消费者和整个社会对“专车”的安全担忧。
四、展望：“互联网+”新型客运业态的趋势及建议
“互联网+”新型客运业态是现代市场经济深化发展的必然结果，它集中反映了信息产业与传统客运业的融合发展趋势，在很大程度上扩大了自由就业，并改善了人们的出行方式。尽管它存在着诸如信息安全、道路安全、交通拥堵等弊端，但我们应当以发展的眼光看待并促进其进步。具体而言，相关行政主管部门也不能因循守旧或因噎废食，而是要顺应融合发展趋势，对管理方式与思路进行创新性的调整，相关法学研究也应当及时做出相应的研究，相关社会制度也应有所调整。
我们认为，在这一过程中，这一新型客运业态至少应当带来以下变化：
1.行政管理思路与方式的改变。历史唯物主义认为，生产力决定生产关系，经济基础决定上层建筑。这一经典论断永远不会过时，与时俱进不应只是一句口号。主管机关应充分考虑服务效率、整体效益、社会安全、劳动者自由就业与保障等因素，准确划定主管部门、平台、司机端、客户端的职责、权力（利）、利益层级，在新的经济形态之下考虑新的管理方式。而从相关行政部门目前的立法方案来看，仍有将专车纳入到传统出租车监管框架之传统思路，不符合平台法律关系之内容与特点[17]。就这一点而言，该意见稿仍有“穿新鞋走老路”之憾。我们认为，我们应参照域外的经验，构建“政府管平台、平台管车或人”的监管模式[18]，在此基础上探索、细化不同业态中平台的审核义务、监管义务的种类、方式等，为平台提供行为指引，从而为司法实务中的主体认定、义务履行情况审核、责任方式等问题提供规范依据。
2、法律规范与法学研究的及时跟进。历史进程中，法律的发展虽然滞后，但一直在跟随着社会发展的脚步，而法学研究则是这一过程的粘合剂。法律关系类型、法律权利种类、法律所承认的权利主体与客体等规范与理论一直处于进步之中，典型者如有名合同的不断增加。本报告中，我们提出并关注了平台法律关系与传统法律关系的异同，平台与司机端能否形成“类合伙”的新型民事主体等问题，并据此提出了对责任承担主体与方式的看法。也希望能与法律界同仁共同探讨。
3.保险制度的改进与保险产品的创新。保险制度是改变社会风险承担格局，促进新兴事物发展的重要手段，但当前的交通相关保险产品仍局限于传统主体、传统方式，未发挥其积极作用。当前，车上人员保险保障不充分，代驾司机投保无门，专车被限定为“非营运车辆”，平台公司投保又存在投保主体、保险利益、保险责任范围等方面的疑问。如何为这一新型经营业态创新保险品种，充分化解社会风险，保障弱势受害人的权益，是我们下一步研究的课题，也希望能与相关业界共同推动之。
