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在我国客运市场不断发展、铁路客运面临日趋激烈的替代性竞争的形势下，为建立适应社会主义市场经济需要，具有一定灵活性的铁路客运价格机制，充分发挥价格杠杆的调节作用，促进运输方式公平竞争，实现运力资源优化配置，促使铁路企业更好地适应广大旅客的运输需求，拟定铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案。 一、部分旅客列车票价实行政府指导价的主要内容 根据运输市场竞争状况、铁路运输供需变化和主体消费群体的承受能力，铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案的具体内容如下。 1.铁路部分旅客列车票价实行政府指导价的适用范围 ——春运、暑运和五一、十一等主要节日期间部分客运繁忙线路列车票价可实行上浮； ——部分客运特别繁忙线路列车票价可实行阶段性上浮； ——部分城际列车票价可实行分时段上下浮动； ——部分周末客流明显增加的列车票价可实行上浮； ——部分竞争激烈、季节性客流变化较大线路的旅客列车票价可实行阶段性下浮； ——团体购票、途中补购昼间卧铺票及铁路运输企业认为需要下浮的其他情况，票价可实行下浮。 2.以铁道部《铁路旅客票价表》公布的票价作为浮动的基准。 3.春运期间部分旅客列车票价上浮时，全列空调列车最高不超过20％，其他列车最高不超过30％。 4.符合政府指导价规定的其他旅客列车票价上浮时，硬座票价最高不超过15％，其他席别票价不超过30％。 5.旅客列车票价下浮时，下浮后票价水平不低于成本。 6.同一车次同时符合两种以上票价浮动条件时，只准适用其中一项政策，不得重复叠加浮动幅度。 二、部分旅客列车票价政府指导价实施条件和程序 （一）实施条件 根据铁路近年客流变化特点，铁路部分旅客列车票价实行政府指导价的实施条件如下： 1.春运期间，经过运输能力紧张线路、图定客车能力不能满足客流需要的方向的旅客列车，在其中的客流高峰期允许票价上浮，全列空调客车票价可在20％、其他客车票价可在30％的幅度内浮动。 2.暑运和五一、十一等主要节日期间，经过运输能力紧张线路、图定客车能力不能满足客流需要的方向的旅客列车，在其中的客流高峰期允许票价上浮，硬座票价可在15％、其他席别票价可在30％幅度内浮动。 3.城际间日开行多对同等级客车时，票价可以分时段上下浮动，上下浮动的幅度不超过15％。 4.周末客流较平时增加20％的客车，票价上浮幅度最高不超过15％。 5.经过运输能力特别紧张线路、图定列车能力在一段时期内不能满足客流需要的旅客列车，票价可阶段性上浮，其中硬座票价上浮幅度最高不超过15％，其他席别票价上浮幅度最高不超过30％。 6.竞争激烈或者客流在一段时期内明显下降的旅客列车，根据市场竞争和客流变化情况，票价可阶段性下浮，下浮后票价水平不低于成本。 7.团体批量购票、途中补购昼间卧铺票及铁路运输企业认为需要下浮的其他情况，票价可实行下浮，下浮后票价水平不低于成本。 （二）程序 1.对符合上述条件的旅客列车，铁路运输企业可根据市场状况，自主决定票价浮动，报国务院铁路主管部门备案，抄当地省级物价主管部门；其中跨铁路局运行的旅客列车票价浮动，应经国务院铁路主管部门协调确定，报国家计委备案。 2.铁路运输企业实行票价浮动，应提前7天在铁路营业场所向社会公布。 3.对不符合铁路部分旅客列车票价实行政府指导价实施条件、擅自浮动票价的铁路运输企业，经国务院铁路主管部门查实，必须立即纠正，并按国家有关规定严肃处理。 三、方案说明和分析 （一）有关术语的定义 1.春运期间：春节前15天至正月二十五之间的40天。 2.暑运期间：7月1日至8月31日之间的62天。 3.五一期间：4月27日至5月8日之间的12天。 4.十一期间：9月27日至10月8日之间的12天。 5.周末：周五15时至周日22时。 6.运输能力紧张线路：线路通过能力利用率达到90％的线路。 7.运输能力特别紧张线路：线路通过能力利用率达到100％的线路。 8.图定客车能力：基本列车运行图铺画的旅客列车对数及席位配置数量。 9.客流：在上年统计的实际流量、流向基础上，考虑本期预计变化，综合分析后形成的同口径旅客流向、流量预测值。 10.客流高峰期：日客流超过年平均客流15％的期间。 11.同等级列车：设施、服务、速度都相同的列车。 （二）关于春运期间铁路部分旅客列车票价上浮的说明 1.春运铁路客流持续增长，需要继续实行客票价格上浮。从全路近5年春运期间日均客流量与年日均客流量比较表（见附表1）看，春运期间日均旅客发送量比年日均发送量的增幅逐年上升，2000年和2001年分别达到14.7％和13.6％。在铁路客流高度集中，远远超过铁路正常运送能力的情况下，为了保证旅客运输安全，改善旅客旅行环境，应当继续实行部分旅客列车票价上浮，以合理分流旅客，使各种运输方式的运力资源得到均衡利用。 2.按照规定条件，春运期间只是部分旅客列车票价上浮，很多地区的旅客列车票价保持不变。春运期间全国各地的客流在地域上的分布极不均衡，有些地区春运客流急剧增加，而有些地区客流增加并不明显。附表2反映了这种差异。上海局2000和2001年春运客流比年日均客流分别增长23.2％和19.5％，而沈阳局连续两年春运客流低于年日均客流量。沈阳铁路局不符合春运客票价格上浮条件，上海铁路局则需要上浮。因此，这几年春运铁路客票上浮，都限制在特定的几个铁路局，哈尔滨、沈阳铁路局等一直没有实行春运客票浮动价。 3.根据春运客流的时间特征，铁路客票价格上浮也采取了区别对待的政策。分析铁路春运客流特点，除个别地区外，很多铁路局的春运客流高峰期，有的主要发生在节前，有的主要发生在节后。如成都铁路局，从其近5年春运期间逐日直通客流量波动情况看，客流高峰在节后出现。因此，我们规定，即使是在春运期间，也只有在其中的客流高峰期才允许票价上浮，并不是春运40天，天天票价上浮。今后，我们将更加严格执行这一规定。 4.春运期间铁路部分旅客列车票价上浮，起到了削峰平谷、平衡客流的作用。由于对春运期间部分铁路旅客列车票价上浮作出三条限制性规定：一是必须经过运输能力紧张线路的客车；二是铁路列车运行图图定客车能力不能满足客流需要的方向的客车；三是只能在春运40天中的客流高峰期内实行票价上浮，这就有效地控制了票价上浮的范围。即使符合前2个条件，但是未出现高峰客流的地区票价不能上浮，未出现高峰客流的时间段票价也不能上浮。这样既缩小了影响范围，也给了旅客选择出行时间的余地，使部分行期较为灵活的旅客在价格的引导下，分散到客流相对少的票价不能上浮时期乘车，以缓解运输紧张矛盾。从实践看，这种做法正在发挥平衡客流的作用。近年来，春运直通客流高峰日、日均、低谷日客流比情况看，97年为1.36：1：0.36，98年为1.35：1：0.37，99年为1.43：1：0.39，2000年为1.27：1：0.44，2001年为1.25：1：0.50。这说明不少旅客错开高峰、择期出行了，旅客过分集中的现象得到了初步缓解。 5.春运期间铁路部分旅客列车票价上浮幅度，考虑了多数低收入群体和外出务工人员的支付能力和心理承受能力。与其他运输方式相比，铁路春运期间的票价不论上浮幅度还是票价水平都是比较低的。主要上浮去向的典型车次硬席票价上浮后，具体对单个旅客的影响测算见附表4。从表中数据看，上浮额不大。如1363/4次北京西到成都全程2042公里，春运期间硬座票价最高可上浮到147元，比上浮前增加34元。从这两年实行情况看，一般消费者可以承受。虽然春运票价上浮可以弥补一部分因春运而增加的运输成本，但是我们在拟定春运部分客车票价上浮幅度时，主要考虑的不是获利，而是平衡客流。 6.按上述规定条件，2002年春运期间部分旅客列车票价上浮的范围，基本相当于2000、2001年春运浮动的实际执行范围，部分铁路局略有缩小。具体范围见附表3。按现行列车运行图和实际客流测算，预计全路符合上述条件的旅客列车占开行列车总数的20％。 广州铁路（集团）公司始发的旅客列车票价，预计节前上浮10天，票价上浮的客车占其开行客车总数的57％；上海铁路局始发的旅客列车票价，预计浮动20天，票价上浮的客车占其开行客车总数的63％；成都铁路局始发的旅客列车票价，节前不上浮，预计节后上浮20天，票价上浮的客车占其开行客车总数的30％。 （三）暑运和五一、十一节日期间铁路部分旅客列车票价上浮的有关说明 随着我国人民生活水平的提高，利用暑期和节日外出旅行的人群逐年增加。近5年暑运、五一、十一期间日均客流量与年日均客流量比较表（见附表5）数据表明，暑运、五一、十一期间，客流增幅逐年加大。尤其自1999年十一放长假以来，五一、十一黄金周的客流急剧增加。2000年暑运、五一、十一期间日均旅客发送量比年日均发送量的增幅分别为12.1％、42.6％、27.7％。 与春运不同的是，暑运和五一、十一期间增加的旅客，主要是利用长假外出旅游和探亲访友的人群。这部分消费者对旅行条件的要求较高，对运价的承受能力较强。而且每年的4-10月是铁路货物运输的黄金时期，货运需求旺盛，增加开行旅客列车更困难。由于五一、十一时间较短，为增开旅客列车的整备成本分摊到单位运行里程上的比例也更高。所以这3个时期需要运用价格杠杆平抑客流，给旅客创造较好的旅行环境，使铁路运输能力得到更有效的利用。 为此，对暑运和五一、十一节日期间铁路部分旅客列车票价上浮幅度，规定为硬座票价在15％、其他席别票价在30％幅度内浮动。其他限制条件和春运一样。由于旅游点不象春节回家那样地点唯一，实施这样的规定，使部分支付能力和承受力较低的旅客有自主选择的余地，从而调节旅客出行的时间和方向，引导运输需求，缓解供需矛盾。另外，由于旅客在此期间的选择余地较大，如果铁路票价上浮的车次、幅度或时间段不合适，很可能造成铁路客流的大幅减少，市场供求状况返过来会约束铁路运输企业的价格行为。 按照2001年实际客流统计数据和客运市场分析，预测2002年暑运期间，全路符合上述条件、可实行票价上浮的旅客列车约占客车总数的6％。其中广州铁路（集团）公司预计浮动20天，浮动的客车占其客车总数的18％；北京铁路局预计浮动20天，浮动的客车占其客车总数的6％。 按照2001年实际客流统计数据和客运市场分析，预测2002年五一、十一期间，全路符合上述条件、可实行票价上浮的旅客列车各约占客车总数的6％。其中广州铁路（集团）公司预计各浮动7天，票价上浮的客车占其客车总数的18％；北京铁路局预计各浮动7天，票价上浮的客车占其客车总数的4％。 （四）分时段、周末和阶段性客票价格浮动的有关说明 1.关于分时段票价浮动。实行时段票价的城际间列车，多趟同等级客车间隔发车，在两个城市间运行，列车的设施、服务、速度相同。在一般情况下，不同的发到时间吸引的客流量有所不同。发到时间适应旅客出行规律的客车，即所谓黄金时段开行的客车，客流量大；反之，低谷时段开行的客车，客流量就小。通过实行分时段票价，即多趟同等级客车在不同时段的票价，以《铁路旅客票价表》公布的票价为基础，在不超过15％的幅度内上下浮动，既可减轻高峰时段的拥挤程度，改善旅行条件也可减轻承受力较低旅客的经济负担，增加低谷时段的客流，从而满足不同层次消费者的需要。以北京至石家庄间为例，新兴空调特快列车硬座票价上浮15％仅5.7元，一般消费者应能承受。 2.关于周末票价浮动。在一些特定地区，个别车次在一周内的客流呈现有规律的波动，且周末日均客流明显超过周内其他日子。对于这部分客流，也应运用价格机制进行适当调节。当周末日均客流较日常增长20％时，允许这类客车周末段的票价在不超过15％的幅度内上浮。当然，铁路运输企业可以自主决定在一周内的其他日子下浮票价，以实施企业营销。 3.关于阶段性客票价格上浮。铁路目前有少数运输能力特别紧张的线路，每公里线路一年的运输负荷已经达到9000多万换算吨公里/公里，继续增开旅客列车或增加列车编组几无可能。而这些繁忙线路上的热门车次，有的上座率一直居高不下。在这种情况下，运用票价上浮的价格机制，引导旅客向同方向的其他车次或公路分流，以减轻这些客车的压力，改善旅客的乘车条件，是必要的，也是合理的。为了用好这一价格机制，要求必须是线路通过能力特别紧张的区段，而且只能在图定客车不能满足需求时，阶段性地实行票价上浮。 （五）关于部分旅客列车票价下浮的有关说明 铁路旅客运输从整体上来说能力不足，不能适应客流高峰期的旅客需求。但由于我国客运市场具有比较明显的不均衡性，在某些线路、某些时期、某些方向上，也会出现旅客列车能力空闲的情况。譬如与高速公路平行的短途客车，午夜始发的客车，列车卧铺的白天时段，春运临时客车的返空方向等。在这种情况下，允许铁路运输企业利用票价下浮吸引一部分旅客，同时取得一些边际收入，这对消费者不会产生直接的不利影响。 另外，铁路运输企业由于营销需要，要求对团体旅客等采用国内外通行的票价折扣优惠等方式，实行票价下浮。在不违背《价格法》、不构成不正当竞争的情况下，应当允许。 赋予铁路运输企业一定范围内的旅客列车票价下浮权，是推进铁路运输企业实行市场化经营的重要条件，是铁路运输企业应对市场变化的重要经营权。需要特别强调的是，在不违背法律法规和有关规定的情况下，铁路运输企业可以在任何时间段实行票价下浮，包括春运、暑运、五一和十一。 为了维护我国运输市场秩序，防止恶性竞争，按照《价格法》有关规定，要求下浮后的铁路客运票价水平不能低于成本。 （六）关于铁路部分旅客列车票价实行政府指导价程序的说明 为加强对部分旅客列车票价实行政府指导价的监管力度，规定铁路运输企业在铁路局管内实施的旅客列车票价浮动，必须报国务院铁路主管部门即铁道部备案。 由于有些旅客列车要跨越几个铁路局，单个铁路局不能独自决定票价的浮动，需要铁道部进行协调或认定。因此，要求跨铁路局运行的旅客列车票价浮动时，应经铁道部协调确定，报国家计委备案。 铁道部对按照政府指导价实行票价浮动的旅客列车，要加强监督检查。特别要严格审查票价上浮的列车是否符合规定的条件，上浮幅度是否控制在规定的限度内。发现超范围、超标准浮动的，将立即责令停止，并按有关规定进行严肃处理。 同时规定，铁路运输企业实施的旅客列车票价浮动，要抄当地省级物价部门，以便地方物价部门及时掌握情况，并进行监督。 为保证旅客事先了解铁路旅客列车票价变动情况，以便及时调整旅行计划；也为了便于广大旅客对铁路运输企业的监督，规定铁路旅客列车票价浮动，必须提前7天在营业场所向社会公告。 （七）关于预测数据的说明 由于部分旅客列车票价是否浮动，浮动幅度和范围如何把握，将由各铁路运输企业根据客流调查和市场变化情况制定方案，按规定程序办理。因此，本说明有关某一票价浮动后的客流等均系预测数。