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(第369章第107条) [1991年8月2日] (本为1991年第325号法律公告) 第369AM章 第1条释义及适用范围 详列交互参照： 9B，9C，9D，9E，9F，9G，9H，9I 第I部 一般条文 (1)(由1994年第139号法律公告废除) (1A) (已失时效而略去) (2)在本规例中，下述词句分别有下述涵义─ “1990年后建造的船舶”(post 1990 ship) 指在1990年4月29日或之后安放龙骨或处于相若建造阶段的客船，或在该日或之后改装为客船的货船； (1994年第139号法律公告) “1992年后建造的船舶”(post 1992 ship) 指在1992年2月1日或之后安放龙骨或处于相若建造阶段的客船，或在该日或之后改装为客船的货船； (1994年第139号法律公告) “1994年1月后建造的船舶”(post January 1994 ship) 指在1994年1月1日或之后安放龙骨或处于相若建造阶段的客船，或在该日或之后改装为客船的货船； (1995年第413号法律公告) “1994年10月后建造的船舶”(post October 1994 ship) 指在1994年10月1日或之后安放龙骨或处于相若建造阶段的客船，或在该日或之后改装为客船的货船； (1995年第413号法律公告) “公用舱”(public spaces) 包括大堂、餐室、酒吧、吸烟室、休息室、康乐室、托儿所、图书馆，以及相类的公用固定围封舱间； “水密”(watertight)，就任何结构而言，指能防止水在最高水头下从任何方向穿过该结构而流，而最高水头是指船舶一旦损毁时该结构可能须承受的水头，但就舱壁甲板下的结构而言，水头则至少高至船舶限界线； (1994年第139号法律公告) “分舱因数”(factor of subdivision)，就任何船舶或其任何部分而言，指按照附表1内适用于该船舶或该部分(视属何情况而定)的该等条文所决定的分舱因数； “分舱载重水线”(subdivision load waterline) 指按照本规例用以决定船舶分舱而假设的水线； “主配电板”(main switchboard) 指由主电源直接供电，并拟分配电能予船舶各项服务的配电板； “主舵机”(main steering gear) 指为将舵移动以在正常航行情况下操控船舶所必需的机机、舵助力器、舵机动力机组(如有的话)及辅助设备，以及向舵杆施加扭矩的设施，例如舵柄或舵扇； “主发电站”(main generating station) 指主电源所在的舱间； “主循环泵”(main circulating pump) 指用以将水循环流过主冷凝器而装设的泵； “主电源”(main source of electrical power) 指拟供电予主配电板以配电予为维持船舶在正常操作和适居状况所必需的所有服务的电源； “可航行速度”(navigable speed) 指能有效地操控船舶向前方航行的最小速度； “可浸长度”(floodable length)，就在任何吃水的船舶的任何部分而言，指以该船舶某一指定点为中心点的该部分的最大长度，而该长度在该吃水及在附表1内列出而在有关环境下适用的渗透率假设的情况下，能在该船舶没有静横倾时被浸水而不致淹没该船舶的限界线任何部分； “正常操作和适居状况”(normal operational and habitable condition) 指整艘船舶、及用以确保推进、操控能力、安全航行、防火和防浸安全的机械、服务、设施及辅助设备、对内及对外通讯及讯号、逃生途径及应急艇绞车，以及所设计的舒适适居状况，均运作良好并操作正常的状况； “同等物料”(equivalent material)，此等字凡用于“钢或其他同等物料”(steel or other equivalent material) 一词时，指任何物料，而该物料在适当的耐火测试结束时，其本身具有、或由于所提供的隔热而具有在结构及完整性上与钢相等的特性； “危险货物”(dangerous goods) 指在《商船(安全)(危险货物)规例》(第369章，附属法例)界定为危险货物的货物； “危险范围”(hazardous area) 指爆炸性气体空气混合物存在的或预期会存在的范围，而该混合物的数量使到在建造和使用电力器具或其他器具方面须采取特别的预防措施，否则该等器具会构成燃点源； “良好天气”(favourable weather) 指晴朗、无云、稳定的天气，而且海面情况只造成中度的横摇及／或纵摇； “批准”(approved) 指获处长批准； “沉淀柜”(settling tank) 指具有容油量每公吨不小于0.183平方米的受热面的油贮存舱； “非可能燃烧物料”(non-combustible material) 指某物料，而该物料在按照英国标准规格476：第4部：1970或处长接纳的其他同等标准测试中加热至摄氏750度的温度时，不会燃烧多于10秒时间，亦不会使其内部温度或测试炉膛的温度提升至较摄氏750度高出多于摄氏50度，而“可能燃烧物料”(combustible material) 一词亦须据此解释； “长度”(length)，就船舶而言，指在最深分舱载重水线两极端处的垂直线之间量度的船舶长度，但就第20(4)(b)(ii)及(c)(iii)条而言除外； “服务舱”(service space) 包括厨房、设有烹调装置的茶水间、贮物柜及贮物室、油漆室、行李室、工作间(构成机舱一部分者除外)、邮件室及相类舱间，以及通往上述舱间的围壁通道； “空载重量”(lightweight) 指船舶在液舱内没有货物、燃料、润滑油、压载水、淡水及锅炉给水，船舶上也没有消耗品、乘客与船员及其财物的情况下，以公吨为单位的排水量； “风雨密”(weathertight)，就任何结构而言，指在船舶相当可能遇到的最恶劣海面及天气情况下，能防止海水穿过该结构而流； “政府验船师”(Government Surveyor) 指由经济发展及劳工局局长根据本条例第5条委任为政府验船师的人； (1997年第362号法律公告；2002年第106号法律公告) “相若建造阶段”(similar stage of construction) 指以下阶段─ (a)能识别为某特定船舶的建造开始；及 (b)该船舶已开始装配，而装配量至少为50公吨或所有结构村料估计重量的1%，取其小者；“首垂线”(forward perpendicular) 指本规例所界定的船舶长度的最前端； “限界线”(margin line) 指在船舷舱壁甲板的上表面之下至少76毫米处所绘划的线； “客船”(passenger ship) 指运载多于12名乘客并以电力或其他机械动力推动的船舶； “客舱”(passenger space)，除附表1第1(3)段另予界定外，指供乘客使用的舱间； “指挥位置”(conning position) 指操纵船舶航行时所处的位置； (2001年第109号法律公告) “香港客船”(Hong Kong passenger ship) 指在香港注册的客船； “”(mile) 指长度为1852米的海里； “起居舱”(accommodation spaces) 指─ (a)公用舱； (b)走廊及门廊； (c)楼梯； (d)洗手间； (e)舱房； (f)办公室； (g)船员舱； (h)理发室； (i)不设烹调装置的茶水间； (j)贮物柜；及 (k)与任何上述所列者相类的舱间，以及通往该等舱间的围壁通道；“夏季载重水线”(summer load waterline) 的涵义，与《商船(安全)(载重线)规例》(第369章，附属法例)中该词的涵义相同； “乘客”(passenger) 指任何由船舶运载的人，但不包括─ (a)以任何身分受雇或受聘于船舶上处理该船舶事务的人； (b)依据船长对船舶失事的人、遇险的人或其他人所负的运载责任，或由于船长、船东或承租人(如有的话)均不能阻止的情况而置身船舶上的人；及 (c)未满一岁的儿童；“特种舱”(special category space) 指任何在舱壁甲板之上或之下并拟用以运载汽车的围封舱间，而该等汽车在其油缸内备有燃料供其本身推进用，又该舱间能让该等汽车驾驶进出，亦让乘客出入； “动力驱动系统”(power actuating system) 指为供应动力以转动舵杆而设置的液压设备，由连同有关连的喉管及附件的一个或多于一个舵机动力机组以及舵助力器组成。动力驱动系统可共用相同的机械组件，即舵柄、舵扇及舵杆或供同一用途的组件； “许可长度”(permissible length)，就以船舶长度任何一点为中心点的舱室而言，指在该点的可浸长度与船舶分舱因数相乘所得之积； “现有客船”(existing passenger ship) 指并非新客船的客船； “控制室”(control room) 指位于推进机舱之内或之外的房间，而从该房间可控制推进机械及锅炉； “控制站”(control stations) 指无线电或主要导航设备、应急动力源、中央火警指示设备、火警控制设备、或灭火装设所在的舱间，或位于推进机舱外面的控制室； “船级社”(classification society) 指处长在适当情况下授权为船舶分级的任何社团； “船员舱”(crew space) 指船员舱房，包括供海员用的寝室、餐厅、生间、医疗舱、康乐舱、贮物室及膳食供应间，但不包括亦由乘客使用或亦供乘客使用的任何起居间； “船舶宽度”(breadth of the ship) 指在船舶最深分舱载重水线或其下的最大型宽； “商船公告”(Merchant Shipping Notice) 指称为 Merchant Shipping Notice 并由联合王国运输部**发出的公告，亦包括对修订或代替该公告的任何文件的提述，而该等文件为获处长批准并在宪报公布表明此意者； “干舷甲板”(freeboard deck) 的涵义，与《商船(安全)(载重线)规例》(第369章，附属法例)中该词的涵义相同； “国际标准”(International Standard) 指由国际标准化组织+或由国际电工委员会#的刊物颁布的标准规格，而该规格可从英国标准协会取得； “舵机控制系统”(steering gear control system) 指用以将命令由航行驾驶台传送至舵机动力机组的设备。舵机控制系统由传送器、接收器、液压控制泵及其有关连的发动机、发动机控制器、管道及电缆组成； “舵机动力机组”(steering gear power unit)─ (a)就电动舵机而言，指电动机及其有关连的电力设备；或 (b)就电动液压舵机而言，指电动机、其有关连的电力设备及相连的泵；或 (c)就蒸汽液压或气动液压舵机而言，指驱动引擎及相连的泵；“最大后退速度”(maximum astern speed) 指按估计船舶在最深海域航行吃水情况下以设计上的最大后退功率所能够达到的最高速度； “最大前进航速”(maximum ahead service speed) 指船舶按设计在其最深海域航行吃水情况下所保持的海上航行最高速度； “开放式滚装货舱”(open ro/ro cargo spaces) 指两端敞开的滚装货舱，或一端敞开的滚装货舱而通过在船侧外板或甲板顶部的固定开口，该等舱间获提供遍及其整个长度的充足天然通风； “围封上层建筑”(enclosed superstructure) 指符合以下规定的上层建筑─ (a)具有属有效建造的围封舱壁，而舱壁上所有出入口均已安装门槛及风雨密门；及 (b)于其两侧或两端的所有其他开口均已安装有效的风雨密关闭设施，但不包括符合上述规定的驾驶台或船尾楼，除非已设置通路，使到在驾驶台或船尾楼舱壁的出入口关闭时，船员可藉其他时刻可供作此用途的替代设施经该通路到达驾驶台或船尾楼内的机舱及其他工作舱间；“无线电报室”(radiotelegraph room) 的涵义，与《商船(安全)(无线电装设)规例》(第369章，附属法例)中该词的涵义相同； “新客船”(new passenger ship) 指在1984年9月1日或之后安放龙骨或处于相若建造阶段的客船，或在该日或之后改装为客船的货船； “载重量”(deadweight) 指任何船舶在比重为1.025的水中的排水量与该船舶空载重量两者之间，以公吨为单位的差； “辅助舵机”(auxiliary steering gear) 指并非主舵机的任何部分而在主舵机一旦发生故障时用以操控船舶所必需的设备，但不包括舵柄、舵扇或作同样用途的组件； “紧急情况”(emergency condition) 指达致正常操作和适居状况所需的任何服务因主电源发生故障而不运作时所处的情况； “渗透率”(permeability) 就任何舱间而言，指假设该舱间按其被拨予的用途使用时，该舱间能被水占据的百分率； “滚装客船”(ro/ro passenger ship) 指设有货舱或车舱的客船，而在该等舱间内，车辆或货物能以水平方向装上或卸下； “滚装货舱”(ro/ro cargo spaces) 指通常没有以任何方式分间，且延伸至船舶的大部分长度或整个长度的舱间，而在该等舱间内，货物(在铁路或公路用车、车辆(包括公路或铁路油车)、拖车、集装箱、货盘、可拆柜之内或之上，或在相类堆装部件或其他盛器之内或之上的已包装或散装货物)通常能以水平方向装上和卸下； “适合”(suitable)，就物料而言，指经处长批准为适合该物料所作的用途； “废船状态”(dead ship condition) 指在主要推进装置、锅炉及辅助装置因没有动力而不操作时所处的状态； “吨”(tons) 指总吨，而凡提述吨之处─ (a)就根据《商船(注册)(吨位)规例》(第415章，附属法例)附表5第13段具有替代总吨位的任何船舶而言，即提述此等吨位中较大者；及 (b)就同时根据该规例第II部及该规例第16条而测定吨位的船舶而言，即提述其根据该规例第16条而测定的总吨位；“独立动力泵”(independent power pump) 指由非发自船舶主引擎的动力所操作的泵； “燃油机组”(oil fuel unit) 指用以制备油类燃料以输送往燃油锅炉的设备，或用以制备加热油以输送往内燃机的设备，并包括任何用于处理压力大于1.8巴(表压)的油的油压力泵、过滤器及加热器； “噪音声级”(noise level) 指英国标准规格编号BS 5969:1981 或处长接纳的其他同等标准所界定和表列的、且以分贝dB(A)表示的‘A’加权声压级； “操舵位置”(steering position) 指操控船舶的航行方向时所处的位置； (2001年第109号法律公告) “衡准数”(criterion numeral)，就任何船舶而言，指按照附表1内适用于该船舶的条文所决定的该船舶的衡准数； “机舱”(machinery space) 在本规例除第IIA部及附表1外的每一部中，指任何设有推进机械、锅炉、燃油机组、蒸汽机和内燃机、发电机和主要电力机械、加油站及冷藏、防摇、通风和空气调节机械的舱间及相类舱间，而凡文意许可，亦指通往上述舱间的任何围壁通道； “机舱”(machinery space) 在第IIA部及附表1中，指任何由船舶型基线起延伸至限界线以及围绕设有主要及辅助推进机械、供推进所需的发电机及锅炉(如有装设者)的舱间的两端横向水密舱壁之间的舱间； “舱壁甲板”(bulkhead deck) 指横向水密舱壁所达到的最高一层甲板； “应急配电板”(emergency switchboard) 指在主电力供应系统一旦发生故障时，由应急电源或过渡应急电源直接供电，并拟分配电能予应急服务的配电板； “应急电源”(emergency source of electrical power) 指拟于主电源的电力供应一旦发生故障时供电予应急配电板的电源； “稳定性资料册”(stability information book) 指为符合第9A(8)条而须提供的簿册； (1994年第139号法律公告) “A类机舱”(machinery space of Category A) 指任何设有以下设备的机舱─ (a)作主要推进用途的内燃式机械，或作其他用途而总输出功率合共不小于375千瓦特的内燃式机械；或 (b)任何燃油锅炉或燃油机组，以及任何通往上述机舱的围壁通道； “IMO 决议 A.265(VIII)”(IMO Resolution A.265(VIII)) 指由国际海事组织采纳的、名为“Regulations on Subdivision and Stability of Passenger Ships as an Equivalent to Part B of Chapter II of the International Convention for the Safety of Life at Sea 1960”的决议A.265(VIII)。 (3)本规例─ (a)适用于不论在何处的新的香港客船； (b)除本款后述的例外情况外，适用于香港水域内的其他新客船； (c)在处长认为合理而实际的范围内，适用于对现有香港客船作出的任何重大修理、改动或修改，但以下情况除外─ (i)第16、17及20条不适用于其他新客船；但该等客船须改而符合《商船(安全)(客船构造)(1984年9月1日之前建造的船舶)规例》(第369章，附属法例)第16、17及19条； (1994年第139号法律公告) (ii)第VIA部只适用于香港水域内的非香港滚装客船；及 (1994年第139号法律公告) (iii)第9B至9I条不适用于非香港船舶。 〈* 注─详列交互参照：第9B，9C，9D，9E，9F，9G，9H，9I条 *〉 (1994年第139号法律公告)___________________________________________________________________________ 注： **“联合王国运输部”乃“United Kingdom Department of Transport”之译名。 +“国际标准化组织”乃“International Organization for Standardization”之译名。 #“国际电工委员会”乃“International Electrotechnical Commission”之译名。 第369AM章 第2条某些类别的船舶及个别船舶的豁免 处长可以他所指明的条件，豁免某些类别的船舶或个别船舶受本规例任何条文所规限，亦可更改或取消如此给予的任何豁免。处长尤其可─ (a)豁免从最近陆地行驶不超过20的任何属第II或II(A)类的船舶(如第3条所界定者)，使其不受本规例的规定规限，但以他信纳因该船舶预定的服务的遮蔽性质和情况而符合该等规定是不合理或不必要的为限； (b)豁免并非通常行走国际航程但在特殊情况下需要进行单一次国际航程的任何船舶，使其不受本规例的任何规定规限：但该船舶须符合处长认为就该船舶将要进行的航程而言属足够的安全规定； (c)豁免具备新颖特点的任何船舶，使其不受本规例的任何规定规限(如处长认为该等规定的应用可能严重妨碍发展该等特点的研究和可能严重妨碍该等特点被采纳于行走国际航程的船舶的)，但该船舶须符合处长认为对就该船舶预定的服务而言属足够并属能确保该船舶整体安全的安全规定； (d)豁免用于运载大批特别旅程的乘客的特别业务(例如朝圣旅程)的任何属第I或II类的船舶(如第3条所界定者)，使其不受本规例的任何规定规限，但该船舶须完全符合─ (i)《1971年特别业务客船国际会议最后法令》*的条文；及 (ii)1973年特别业务客船舱间规定议定书#的条文。___________________________________________________________________________ 注： *“《1971年特别业务客船国际会议最后法令》”乃“The Final Act of the International Conference on Special Trade Passenger Ships 1971”之译名。 #“1973年特别业务客船舱间规定议定书”乃“The Protocol on Space Requirements for Special Trade Passenger Ships 1973”之译名。 第369AM章 第3条船舶的分类 (1)为施行本规例，现将客船分为以下各类─ 行走国际航程的船舶 第I类。 行走非短途国际航程的船舶，而其航程当中包括长途国际航程。 第II类。 行走非长途国际航程的船舶，而其航程当中包括短途国际航程。 非行走国际航程的船舶 第II(A)类 行走任何种类的航程(国际航程除外)的船舶。 (2)就本条而言─ “长途国际航程”(long international voyage) 指不属本条例第II部所指的短途国际航程的国际航程； 第369AM章 第4条结构强度 每艘船舶的结构强度，就该船舶预定的服务而言须属足够。 第369AM章 第5条第IIA部的适用范围 详列交互参照： 2，3，4，5，6，7，8，14，15，15A，16，17，18，19，20，21，22，23，24，25，26 第IIA部 水密分舱 本部适用于每艘船舶；但完全符合IMO决议A.265(VIII)第2至8、11及13条的船舶，无须符合本部的规定，惟本规例的第7、10、12以及14至26条则仍须适用。 〈* 注─详列交互参照：第2，3，4，5，6，7，8，14，15，15A，16，17，18，19，20，21，22，23，24，25，26条 *〉 第369AM章 第6条水密分舱 每艘船舶须以水密至舱壁甲板的舱壁分间为舱室，舱室的最大长度须按照附表1内适用于该船舶的该等条文计算。影响船舶分舱效率的内部结构的每个其他部分均须水密，其设计并须维持分舱的完整性： 但就第II或II(A)类的船舶而言，该最大长度须按照该附表第II部或第III部计算。 第369AM章 第7条尖舱及机舱的舱壁、轴隧等 (1)每艘船舶须设置水密至舱壁甲板的防撞舱壁，该舱壁须安装在距离船舶首垂线不少于船舶长度的5%但不超过3.0米加船舶长度的5%之处。如船舶有首部上层建筑，则防撞舱壁的风雨密部分须延伸至舱壁甲板对上一层的甲板。该延伸部分无须安装在直接对下的舱壁之上，但须安装在距离首垂线至少为船舶长度的5%但不超过3.0米加船舶长度的5%之处，而构成台阶的舱壁甲板部分须造到有效地风雨密。该延伸部分的板材及加强板须按照附表4的条文建造，犹如该延伸部分构成紧接舱壁甲板之下的舱壁一部分一样。 (2)如船舶在水线之下有任何部分延伸至首垂线之前，则第(1)款所指明的距离须由下列其中一点量度─ (a)该延伸部分在首垂线之前的最大长度的中点；或 (b)首垂线之前而与首垂线的水平距离相等于船舶长度1.5%的一点；或 (c)在首垂线之前而与首垂线的水平距离为3.0米的一点，以量度所得距离最小者为准。 (3)凡安装有船首门，而装货斜坡道又构成舱壁甲板之上防撞舱壁延伸部分的一部分，则在舱壁甲板之上多于2.3米的任何坡道结构部分，可延伸至经第(2)款(如适用)所修订的第(1)款所指明的限度之前。坡道须构成舱壁甲板之上的防撞舱壁延伸部分的完整风雨密封闭物。 (4)每艘该等船舶须设置水密尾尖舱舱壁，并须设置水密舱壁，将拨供主要及辅助推进机械及锅炉(如有的话)的舱间与其他舱间分间。该等舱壁须水密至舱壁甲板，但如船舶在分舱方面的安全不致受损，则尾尖舱舱壁可在舱壁甲板之下终止。 (5)每艘该等船舶的船尾轴填料函压盖均须位于水密轴隧之内或位于与船尾轴管舱室分开的其他水密舱间之内，而其容积须使该水密轴隧或该水密舱间浸水时，限界线亦不会被淹没。船尾轴管须围封在水密舱室内，该舱室的容积须是与该船舶的适当设计相容的最小容积。 第369AM章 第8条双层底 (1)除本条的条文另有规定外，每艘属第I、II、II(A)类的船舶均须安装水密双层底，该水密双层底须从首尖舱舱壁延伸至尾尖舱舱壁，但如于某些舱室安装双层底与该船舶的设计及正常运作是不相容的，则在符合下列有关安装该等双层底的最低规定下，处长可准许该等舱室免除安装双层底─ (a)在长度为50米但小于61米的船舶上，从机舱前舱壁起至防撞舱壁止，或在切实可行范围内尽量与该舱壁接近之处； (b)在长度为61米但小于76米的船舶上，从防撞舱壁起至尾尖舱舱壁止，或在切实可行范围内尽量与该等舱壁接近之处，但机舱内则无此必要； (c)在长度为76米或以上的船舶上，须于船舯安装双层底，双层底须从防撞舱壁延伸至尾尖舱舱壁，或在切实可行范围内尽量与该等舱壁接近之处。(2)任何属第II或II(A)类的船舶，如有任何部分以应用不超逾.50的分舱因数分舱，而处长信纳在该部分安装双层底与该船舶的设计及正常运作并不相容，则处长可豁免该部分安装双层底。 (3)如本条规定任何船舶须安装双层底，则在中心线量度以毫米为单位的型深不得小于406另加以米为单位的该船舶长度的4.17倍，而内底须伸出至船舶两舷，伸出方式须可保护船底至舱底弯曲处。就此目的而言，如边板外缘与舱底板的交线，在任何一点均不低于通过下述交点的水平面，则该内底须当作足够，该交点指在与中心线相距船舶型宽一半之处与基线相切、并与基线成25度角的横向斜切线，与船舯助骨线相交之点。 (4)建造在双层底内作排出用途的井，不得大于该用途所需，亦不得向下延伸超过该用途所需。该等井的深度在任何情况下不得超过双层底在中心线的深度减去460毫米，该等井亦不得延伸至低于第(3)款所提述的水平面，但在按照第7(5)条安装的水密轴隧的尾端则可建造一个延伸至外底的井。 (5)非作排出用途的井，不得建造在双层底内。处长如信纳某井不会减低双层底所给予的保护，则可就该井豁免有关船舶受本款的规定所规限。 (6)本条并不规定在专供运载液体的中等尺寸水密舱室安装双层底，只要在船底或船侧一旦损毁时，船舶的安全不会因该位置没有双层底而受损即可。 第369AM章 第9条(由1994年第139号法律公告废除) 第369AM章 第9A条倾斜及稳定性资料 (1)本条适用于本规例所适用的每艘香港客船。 (2)每艘船舶在完工时须予倾斜，而其稳定性元素须予决定。船长须获船东按照本条后述的条文提供与船舶稳定性有关的可靠资料。与稳定性有关的资料在发给船长前，须呈交处长批准，并连同该资料的副本一份供处长保留，且须收纳处长就任何个别个案而规定的增补及修订。 (3)每艘属第I、II及II(A)类的船舶，须在1995年4月29日前作一次空载重量检验，以决定船舶的空载排水量及其重心的纵向位置，除非该船舶自1990年4月29日曾予倾斜。每次该等空载重量检验均须受第(4)款所指明的条件规限。 (2001年第109号法律公告) (4)每艘属第I、II及II(A)类的船舶，须每隔一段5年的期间进行一次空载重量检验，以核实空载排水量及重心纵向位置的任何改变。该等期间由先前进行的倾斜或空载重量检验之后发给的客船安全证明书或乘客定额证明书的发出日期开始，以最早日期为准。凡与得自先前的倾斜实验的船舶获批准稳定性资料比较时，发现或预期空载排水量偏差超逾2%或重心纵向位置的偏差超逾船舶长度的1%，该船舶即须再次予以倾斜。为此目的或为施行第(3)款而进行的每一倾斜或空载重量检验，均须在政府验船师在场的情况下进行。任何该等船舶进行的空载重量检验的相隔期间，可由处长在获出示有关船舶的相关资料，并信纳并无需要按所规定的相隔期间进行空载重量检验下，延长一段不多于一年的期间。 (2000年第37号法律公告) (5)按照第(3)及(4)款进行的每一倾斜或空载重量检验以及由此而计算得的空载状况详情的报告，须呈交处长批准，并连同副本一份供处长保留。获批准的报告须由船东放置在船舶上并由船长保管，且须收纳处长就任何个别个案而规定的增补及修订。船长在计算船舶的稳定性时，须使用不时如此获得的经修订空载状况详情，以取代该等先前获批准的空载状况详情。 (6)按照第(3)及(4)款的规定进行任何倾斜或空载重量检验，并据此而决定船舶稳定性元素后，如处长有所规定，则船长须获船东提供经修订的稳定性资料。如此获提供的资料，须呈交处长批准，并连同该资料的副本一份供处长保留，且须收纳处长就任何个别个案而规定的增补及修订。 (7)凡对船舶作出任何改动以致对提供给船长的稳定性资料有重大影响，即须提供经修订的稳定性资料。如处长有所规定，则船舶须再予倾斜。 (8)依据第(2)、(5)、(6)及(7)款提供的稳定性资料，须以簿册(“稳定性资料册”)形式提交，该簿册须时刻存放在船舶上并由船长保管。该资料须包括就附表2所指明的事项而适合该船舶的详情，并须采用该附表所列明的格式。 (9)每艘船舶的船首与船尾均须清楚标记其吃水的刻度。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第9B条装载和稳定性评估 详列交互参照： 9C，9D，9E，9F，9G，9H，9I 第9C至9I条适用于属第I、II及II(A)类的香港船舶。 〈* 注─详列交互参照：第9C，9D，9E，9F，9G，9H，9I条 *〉 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第9C条装载时的稳定性资料 (1)本条适用的每艘船舶的船东，须确保船长获提供与该船舶在装卸过程中的稳定性有关的资料。此等资料须包括在船舶的稳定性资料册内。 (2)凡对船舶作出任何改动或船舶出现任何改变，以致对按照第(1)款提供给船长的资料有重大影响，须提供经修订的资料。 (3)依据第(1)及(2)款提供的资料，须时刻存放在船舶上并由船长保管。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第9D条装卸时的稳定性与干舷 船长须使用按照第9C条提供的资料，而在有需要时，须作出计算或安排作出计算，以确保装卸过程安全地进行；船长尤须确保─ (a)船舶具足够的稳定性；及 (b)在通往船体或围封上层建筑的任何一扇门之处的干舷，均足以防止水进入。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第9E条开出前对吃水、纵倾及干舷的记录 (1)船舶装载完毕，并在其开始任何航程前，船长或船长为此而委任的高级船员须确定─ (a)在船首及在船尾的船舶吃水； (b)船首或船尾的船舶纵倾；及 (c)从水线至船舶每舷的适当分舱载重线标记之间的垂直距离。(2)按照第(1)款确定的吃水、纵倾和垂直距离，须由船长或该名高级船员(视属何情况而定)记录于正式航海日志内。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第9F条开出前稳定性的计算 (1)在属第I、II或II(A)类的船舶装载完毕，并在船舶开始任何航程前，船长须按排计算船舶相对于其龙骨的重心垂直位置(KG)或船舶的横向稳心高度(GM)(视何者对该船舶适合而定)。 (2)凡作出该项计算，须使用货车及其他货物项目的实际重量。对于无须如此秤量的项目，则须使用申报的重量或尽可能准确地估计的重量。 (3)该项计算须使用船上的装载及稳定性电脑，或获批准的岸上装载及稳定性电脑系统作出，或采用该等能取得准确结果的其他方法作出。作出该项计算所采用的方法，须按照商船公告M1413号的规定进行。 (4)船长须将该项计算结果记录在正式航海日志内。 (5)凡采用岸上的装载及稳定性电脑系统作出该项计算，须在船舶开始其航程前将一份该项计算的打印本提交船长。负责该系统的人，有责任确保该等计算实质上正确。 (6)在作出该项计算后至少一个公历月内，该项计算的完整纪录或其副本一份须保留于船舶上，并须在该段期间内随时可供查阅。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第9G条许可的稳定性标准须予记录 在属第I、II或II(A)类的船舶开始任何航程前，船长须安排将最大许可KG或最小许可GM(视何者对该船舶适合而定)予以决定和记录在正式航海日志内。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第9H条开出前的装载情况须令人满意 在属第I、II或II(A)类的船舶开始任何航程前，船长须确保按照第9E(2)及9F(4)条记录的该船舶装载情况，是按照第9G条决定的许可稳定性标准以内的装载情况，并符合稳定性资料册所订明的一切有关规定。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第9I条吃水标记及自动吃水计系统 (1)每艘属第II类的船舶须设置符合商船公告M1413号的规定的可靠自动吃水计系统。 (2)(a)每艘属第I或II(A)类的船舶如从事的服务只有短期间留在港口，或于天黑期间照明不足，或包括使用暴露于恶劣天气下的泊位，则须设置第(1)款所订明的可靠自动吃水计系统。 (b)每艘属第I或II(A)类的其他船舶，须设置上述的自动吃水计系统，除非吃水标记位于容易辨读的位置。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第10条完整稳定性 (1)每艘船舶，在一切颇有可能的装载情况下，经就液舱的自由液面影响作适当修正后，须符合以下稳定性准则─ (a)复原力臂曲线(GZ曲线)下的面积不得小于以下者─ (i)至30度角止，为0.055米弧度； (ii)至40度角止或至船体、上层建筑或甲板室的开口(不能关闭成风雨密者)的下缘被浸没时的角度(如该角度较小)止，为0.090米弧度； (iii)在横倾角介乎30度与40度或第(ii)节所提述的较小角度时，为0.030米弧度；(b)横倾角等于或大于30度时，复原力臂(GZ)须至少为0.20米； (c)最大的复原力臂(GZ)须于不小于30度的横倾角出现，但处长可顾及个别船舶的设计而准许将此角度减至25度； (d)初横向稳心高度不得小于0.15米。(2)凡由于个别船舶的特定设计和操作情况而不可能符合上述准则，处长可准许应用他信纳稳定性标准至少与第(1)款所指明者同样有效的替代准则。 第369AM章 第11条(废除) (由1994年第139号法律公告废除) 第369AM章 第11A条损毁状况下的稳定性 (1)本条适用于本规例所适用的所有客船，但1990年后建造的船舶除外。 (2)(a)除第10条的规定外，每艘船舶须建造至能在所有航行状况下提供足够的完整稳定性，使船舶能抵受任何其中一个按照第6条的条文分间的主舱室的浸水。规定的完整稳定性的足够程度，须按照附表3第1及2部计算。如其中两个毗邻主舱室由根据附表1第6(3)(a)段的条件作阶梯形的舱壁分隔，则完整稳定性须足以抵受该两个毗邻主舱室的浸水。 (b)凡根据附表1第4或9段的规定，任何该等船舶的分舱因数为0.50或以下但超过0.33，完整稳定性须足以抵受任何两个毗邻主舱室的浸水。 (c)凡根据附表1第4段的规定，任何该等船舶的分舱因数为0.33或以下，完整稳定性须足以抵受任何三个毗邻主舱室的浸水。(3)就本条而言，每艘该等船舶的完整稳定性的足够程度，须按照附表3第1及2部的条文决定。 (4)(a)每艘船舶须建造至在船舶于损毁状况时，能够使不对称浸水保持在与有效布置相符的最低程度。如在任何该等船舶上已设置横贯浸水附件，则该等附件在切实可行范围内须是自动的，但在任何情况下，凡横贯浸水附件设有控制器，该等控制器须能从舱壁甲板之上操作。该等附件连同其控制器以及均衡前的最大横倾须不会危害船舶安全。横贯浸水附件须能在15分钟内将横倾减低至足以符合附表3第2部第2(2)(c)段的规定。 (b)如在为附表3所提述的计算而假设的浸水情况下，限界线可能被淹没，则船舶须建造至使船长能确保─ (i)在上述的浸水的任何阶段，最大横倾角不会达到危害船舶安全的角度；及 (ii)在浸水的最后阶段，限界线不得被淹没。(5)本部规定须予分舱的每艘船舶的船东，须在船舶上提供一份载有下列资料的文件，以供船长使用─ (a)船舶上所设置的任何横贯浸水附件的使用资料； (b)在航行状况下维持足够完整稳定性以使该船舶能抵受附表3第1部所提述程度的损毁所需的资料；及 (c)横倾计算所根据的稳定性状况的资料，连同一项警告，说明船舶如在较为不利的状况下遭损毁，可能导致过度横倾。此附加资料须包括在稳定性资料册内。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第11B条1990年后建造的船舶在损毁状况下的稳定性 (1)本条只适用于在1990年后建造的船舶。 (2)(a)除第10条的规定外，每艘船舶须建造至能在所有航行状况下提供足够的完整稳定性，使船舶能抵受任何其中一个按照第6条的条文分间的主舱室的浸水。规定的完整稳定性的足够程度，须按照附表3第1及3部计算。如其中两个毗邻主舱室由根据附表1第6(3)(a)段的条件作阶梯形的舱壁分隔，则完整稳定性须足以抵受该两个毗邻主舱室的浸水。 (b)凡根据并受限于附表1第4或9段的条文的规定，任何该等船舶的分舱因数为0.50或以下但超过0.33，完整稳定性须足以抵受任何两个毗邻主舱室的浸水。 (c)凡根据附表1第4段的规定，任何该等船舶的分舱因数为0.33或以下，完整稳定性须足以抵受任何三个毗邻主舱室的浸水。(3)就本条而言，每艘该等船舶的完整稳定性的足够程度，须按照附表3第1及3部的条文决定。 (4)(a)每艘船舶须建造至在船舶于损毁状况时，能够使不对称浸水保持在与有效布置相符的最低程度。如在任何该等船舶上已设置横贯浸水附件，则该等附件在切实可行范围内须是自动的，但在任何情况下，凡横贯浸水附件设有控制器，该等控制器须能从舱壁甲板之上操作。该等附件连同其控制器须不会危害船舶安全。在浸水后但均衡前的最大横倾角不得超逾15度。横贯浸水附件须能在15分钟内将横倾减低至足以符合附表3第3部第3(2)段的规定。 (b)如在为附表3所提述的计算而假设的浸水情况下，限界线可能被淹没，则船舶须建造至使船长能确保─ (i)在上述的浸水的任何阶段，最大横倾角不会达到危害船舶安全的角度，但亦不得超逾附表3第3部第3(2)段所界定的最大横倾角； (ii)在浸水的最后阶段，限界线不得被淹没。(5)本部规定须予分舱的每艘船舶的船东，须在船舶上提供一份载有下列资料的文件，以供船长使用─ (a)船舶上所设置的任何横贯浸水附件的使用资料； (b)在航行状况下维持足够完整稳定性以使该船舶能抵受附表3第1部所提述程度的损毁所需的资料；及 (c)横倾计算所根据的稳定性状况的资料，连同一项警告，说明船舶如在较为不利的状况下遭损毁，可能导致过度横倾。此附加资料须包括在稳定性资料册内。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第12条加压载 将油类燃料及水压载分隔的布置，须按照《商船(防止油类污染)规例》(附录I K1页)第24条作出。 第369AM章 第13条水密舱壁等的建造 (1)本规例规定须水密的每一船舶部分，须按照附表4内对其适用的该等规定建造。 (2)所有构成船舶结构的一部分并用以贮存油类燃料或其他液体的液舱，包括双层底舱、尖舱、沉淀柜及燃料库，其设计及建造须足以作该用途。 第369AM章 第14条水密舱壁等的开口 (1)(a)本条适用于本规例所适用的每艘香港客船，但1992年后建造的船舶除外。 (1994年第139号法律公告) (b)在每艘属第I、II及II(A)类的船舶上，水密舱壁的开口数目，须减至与该船舶的设计及正常运作相容的最小数目；此等开口并须设有令处长满意的关闭设施。 (1994年第139号法律公告)(2)在任何该等船舶上，双层底之上的每条穿过上述舱壁的隧道(如有的话)，不论是作船员舱至机舱的通路用，作敷设管道用或作任何其他用途，均须水密。如该隧道可于船舶在海上航行时用作通路，则该隧道至少一端的出入通路须经一条水密部分延伸高至足以让人从限界线之上通过的围壁通道。隧道另一端的出入通路须经一扇水密门。任何隧道不得延伸至穿过防撞舱壁后面的第一个分舱舱壁。 (3)在设有主要及辅助推进机械(包括供推进所需的锅炉)的舱间，以及所有永久燃料库内，除通往轴隧的门口外，在每一主横向舱壁不得设有多于一个门口。凡装有两条或多于两条轴，各轴隧须以互通的通道连接。凡装有一条或两条轴，机舱与轴隧舱之间只可有一个门口；凡有多于两条轴，则只可有两个门口。所有该等门口须位于使其门槛处于在切实可行范围内尽量高的位置。 (4)门口、人孔及出入口不得设于任何该等船舶的限界线之下的防撞舱壁，亦不得设于本规例规定须水密的、并将某货舱与另一货舱分间或与永久或备用燃料库分间的任何其他舱壁： 但如处长信纳下列各项，则他可准许任何该等船舶在分间两个甲板间货舱的舱壁设有门口─ (a)该等门口是船舶正常运作所需的； (b)在该船舶上该等门口的数目，是与该船舶的设计及正常运作相容的最小数目，而该等门口设于在切实可行范围内的最高水平处；及 (c)该等门口的向船外垂直边缘位于在切实可行范围内与船舶壳板距离最远的位置，而该距离在任何情况下不得小于船舶宽度的五分之一，该距离是在最深分舱载重水线的水平向船舶中心线直角量度而得的：但运载货车及伴同人员的船舶，在符合第19(1)条规定下，可于任何水平在分隔货舱的舱壁设有门口。 (5)在设有机械的舱间之外而本规例规定须水密的舱壁，不得被只能藉可移式栓接板关闭的开口钻穿。 (6)并无条文。 (7)(a)在每艘船舶上─ (i)不构成喉管系统一部分的阀及旋塞，不得安装于本规例规定须水密的任何舱壁或其他隔层，但第64(12)条规定的自闭式燃油排出阀除外； (ii)任何该等舱壁或其他隔层如被喉管、泄水孔、电缆或其他相类附件钻穿，则须作出安排，以确保其水密程度不会因此受损； (iii)为使水密舱壁在一旦遇有损毁时能保持完整而安装于管道系统的阀，应为旋压阀，并能在该阀所在处及从舱壁甲板之上的一个位置以人手控制； (iv)贯穿水密分舱舱壁或其他水密隔层的系统，如在一旦失火时因变坏而会使隔层的水密完整性受损，则不得采用铅或其他对热力敏感的物料，除非已采取处长可接受的措施防止上述变坏的可能性出现。 (b)任何该等船舶的防撞舱壁，不得在限界线之下被多于一条喉管钻穿，但如在任何该等船舶上的首尖舱已被分间以盛载两种不同的液体，而处长信纳除安装第二条喉管外并无切实可行的替代方法，亦信纳在顾及首尖舱的额外分舱的情况下，船舶的安全得以保持，则防撞舱壁可在限界线之下被不多于两条喉管钻穿。钻穿任何该等船舶的防撞舱壁的喉管，须安装一个能从舱壁甲板之上操作的旋压阀，其阀体则稳固在防撞舱壁的前方。 第369AM章 第15条水密舱壁等的开口的关闭设施 (1)(a)本条适用于本规例所适用的每艘香港客船，但1992年后建造的船舶除外。 (1994年第139号法律公告) (b)在每艘属第I、II及II(A)类的船舶上，均须设置有效的设施，以关闭本规例规定须水密的舱壁及其他隔层的所有开口，并使该等开口水密。 (1994年第139号法律公告)(2)每扇安装在任何该等开口的门，须为滑动式水密门；但处长按照第14(4)条准许安装于任何舱壁的任何门，在符合本条第(5)款的规定下，可以是铰链式或卷动式水密门。 (3)滑动式水密门可为横动式或竖动式，并须是─ (a)以人手操作的；或 (b)以动力兼以人手操作的。(4)按照第(2)款安装的铰链式及卷动式水密门，须安装能从安装该门的舱壁的每侧操作的搭扣或相类快速关闭器。 (5)任何水密门如─ (a)安装于任何分隔两个甲板间货舱的舱壁(而非防撞舱壁)；或 (b)依据第19(1)条而于任何水平安装在水密舱壁上，则须只能在原地位置开启和关闭，而每扇安装于该位置的铰链式、卷动式或滑动式水密门，亦须安装有效的锁紧布置。(6)每扇本规例规定须水密的门，须能以螺栓以外的方法稳固，并能以重力作用以外的方法关闭。 第369AM章 第15A条客船水密舱壁的开口 (1)本条只适用于1992年后建造的船舶。 (2)在每艘属第I、II及II(A)类的船舶上，水密舱壁的开口数目，须减至与船舶的设计及正常运作相容的最小数目；此等开口并须设有令人满意的关闭设施。 (3)(a)凡水密分舱舱壁被喉管、泄水孔、电缆等所穿越，须作出布置以确保舱壁的水密完整性。 (b)不构成管道系统一部分的阀，不得设于水密分舱舱壁。 (c)贯穿水密分舱舱壁的系统，如在一旦失火时因变坏而会使舱壁的水密完整性受损，则不得采用铅或其他对热力敏感的物料。(4)(a)不得设门口、人孔或出入口于─ (i)限界线之下的防撞舱壁； (ii)将某货舱与相邻另一货舱分隔、或与永久或备用燃料库分隔的水密横向舱壁；但第(11)(a)款及第19条所规定者除外。 (b)除(c)段所订定者外，防撞舱壁可在限界线之下被不多于一条喉管钻穿，以处理首尖舱内的液体，但该喉管须安装一个能从舱壁甲板之上操作的旋压阀，其阀体则须在首尖舱内稳固于防撞舱壁。此阀可以安装于防撞舱壁的后方，但须在所有航行状况下均易于接触，而其所在的舱间亦不得是货舱。 (c)如首尖舱已被分间以盛载两种不同的液体，而除安装第二条喉管外并无切实可行的替代方法，并且在顾及首尖舱的额外分舱的情况下，船舶的安全得以保持，则防撞舱壁可在限界线之下被两条喉管钻穿(每条喉管均须按(b)段的规定安装)。(5)(a)永久和备用燃料库之间的舱壁所安装的水密门，须经常可以到达，但第(10)(d)款所规定的甲板间燃料库门除外。 (b)须藉屏隔或其他方法作出令人满意的布置，以防煤炭妨碍燃料库水密门的关闭。(6)除第(12)款另有规定外，在设有主要及辅助推进机械(包括供推进所需的锅炉)的舱间，以及所有永久燃料库内，除通往燃料库及轴隧的门外，在每一主横向舱壁不得设有多于一扇门。凡装有两条轴或多于两条轴，轴隧之间须以互通的通道连接。凡装有两条轴，机舱与轴隧舱之间只可有一扇门；凡有多于两条轴，则只可有两扇门。所有此等门须为滑动式，并须位于使其门槛处于在切实可行范围内尽量高的位置。用以从舱壁甲板之上操作此等门的手动装置，须位于设有机械的舱间之外。 (7)(a)各水密门须为符合第(8)款规定的动力操作滑动门，能在船舶正浮时，于不超过60秒内，从驾驶台的中央操作台同时予以关闭。 (b)任何以动力操作的滑动式水密门，其操作设施(不论是动力或人手操作的)须在船舶向任何一边静横倾15度时，并计及当水流过开口，施加相等于较门中线门槛高出至少1米的水高度的静水头时门的任何一侧所经受的力，仍能将门关闭。 (c)水密门控制装置，包括液压管道及电缆，须保持在切实可行范围内尽量接近安装水密门的舱壁，以尽量减少该等装置在船舶遭损毁时受牵连的可能性。水密门及其控制装置的位置，须使船舶于遭受在船舶宽度的五分之一以内的损毁(该距离是在最深分舱载重线的水平向船舶中心线直角量度而得的)时，船舶损毁部分以外的水密门的操作不致受损。 (d)所有以动力操作的滑动式水密门，均须设置显示设施，以在所有遥距操作位置显示水密门是开启的或是关闭的。遥距操作位置只可设于驾驶台，一如第(8)(a)(v)款所规定，以及设于第(8)(a)(iv)款规定须设从舱壁甲板之上操作的人手操作装置的位置。(8)(a)每扇以动力操作的滑动式水密门─ (i)须为竖动的或横动的； (ii)除第(12)款另有规定外，最大净开启阔度一般以1.2米为限。如获处长批准，较大的门可于认为是船舶的有效运作所需范围内获准许，但须考虑其他安全措施，包括─ (aa)须特别考虑门以及其关闭装置的强度，以防漏水； (bb)门须位于船舶B/5线以内； (cc)当船舶在海上航行时，门须保持关闭，但处长决定绝对需要开启的限定时间则除外；(iii)须安装所需的设备，以利用电力、液压动力或其他经处长批准的动力开门和关门； (iv)须设置独立的手动机械装置。须能在门本身的每边以手开门与关门，此外，亦须能从舱壁甲板之上一个可接触的位置，以曲柄全周旋转动作或其他提供相同安全程度而为处长所接受的动作关门。所有操作位置均须清楚显示旋转或其他动作的方向。在船舶处于正浮位置的情况下，如用手动装置操作，将门完全关闭所需的时间不得超逾90秒； (v)须设置控制器，供从门两边以动力开门与关门和供从驾驶台的中央操作台以动力关门； (vi)须设置声响警报，响声须与有关范围内任何其他警报有别，警报须在以动力将门遥距关闭时响起，响声维持不少于5秒但亦不多于10秒后门方开始移动，并须持续响至门完全关闭为止。如属遥距人手操作，则声响警报只需在门移动时发出响声即已足够。此外，在乘客范围和周围环境嘈杂的范围，可规定在门的位置设有间闪讯号，作为声响警报的辅助警报；及 (2001年第109号法律公告) (vii)动力关闭速度须大致上统一。在船舶处于正浮位置的情况下，关门所需的时间，即由门开始移动至门到达完全关闭的位置，不论在任何情况下不得少于20秒或多于40秒。 (b)以动力操作的滑动式水密门所需的电力，须由应急配电板直接或藉位于舱壁甲板之上的专用配电盘供应。有关连的控制器、显示器和警报器线路，均须由应急配电板直接或藉位于舱壁甲板之上的专用配电盘供电，并须在主电源或应急电源一旦发生故障时，能够自动由第46(7)(f)条所规定的过渡应急电源供电。 (c)以动力操作的滑动式水密门须设有下列其中一种设备─ (i)设有两个独立动力源的中央液压系统，每个动力源须由能同时关闭所有门的一台发动机和泵组成。此外，须为整套装设备有液压蓄能器，其容量足够在逆静横倾15度时，操作所有门至少3次，即关闭─开启─关闭。该操作循环须能在蓄能器处于泵的切入压力时进行。选择所用的液体时，须考虑到该套装设于运作时可能遇上的温度。动力操作系统的设计，须能尽量减低液压管道单项故障对多于一扇门的操作造成不利影响的可能性。液压系统内须为供动力操作系统用的液体贮存器设置一个低位警报器，并须设置一个气体压力偏低警报器或其他用以监察液压蓄能器内贮存能量损耗的有效设施。此等警报器须是声响兼视觉警报器，并须位于驾驶台的中央操作台上；或 (ii)为每扇门安装一个独立液压系统，而每个动力源须由能开门和关门的一台发动机和泵组成。此外，须设有液压蓄能器，其容量足够在逆静横倾15度时，操作该门至少3次，即关闭─开启─关闭。该操作系统须能在蓄能器处于泵的切入压力时进行。选择所用的液体时，须考虑到该套装设于运作时可能遇上的温度。须在驾驶台的中央操作台设置一个气体压力偏低警报器或其他用以监察液压蓄能器内贮存能量损耗的有效设施。每个原地操作位置，亦须设置贮存能量损耗显示器；或 (iii)为每扇门安装一个独立电力系统和发动机，而每个动力源须由能开门和关门的一个发动机组成。该动力源须在主电源或应急电源一旦发生故障时，能够自动由第46(7)(f)条所规定的过渡应急电源供电，并须有足够能量在逆静横倾15度时，操作该门至少3次，即关闭─开启─关闭。(d)就(c)(i)、(ii)及(iii)段所指明的系统而言，以动力操作的滑动式水密门的各个动力系统，须与任何其他动力系统分开，而电力操作或液压动力操作的系统(液压助力器除外)的单项故障亦不得防止任何门以人手操作。 (e)控制手柄须设于舱壁每侧于地板之上至少1.6米的高度，其布置须使通过该门口的人能把住两个手柄使其处于开启位置，而不能意外启动动力关闭机械装置。开门和关门时移动手柄的方向须与门的移动方向一致，并须予以清楚显示。 (f)在切实可行范围内，水密门的电力设备和组件须位于舱壁甲板之上和危险范围及舱间之外。 (g)必须设于舱壁甲板之下的电力组件的外围包封，须提供免入水的保护。 (h)电力、控制器、显示器和警报器线路均须有防失误保护，从而使一扇门的线路故障不会引致任何其他门的线路故障。任何门的警报器或显示器线路的短路现象或其他失误，不得引致该门不能以动力操作。所作布置须使位于舱壁甲板之下的电力设备即使有水渗入，亦不会导致门开启。 (i)以动力操作的滑动式水密门的动力操作或控制系统的单项电力故障，不得引致关闭的门开启。须持续监察是否有动力供应，监察位置须于电力线路上在切实可行范围内尽量接近(c)段所规定的每台发动机之处。任何该等动力供应的消失，须启动位于驾驶台的中央操作台的声响兼视觉警报器。(9)(a)驾驶台的中央操作台须设有一个“主控模式”键，该键设有两种控制模式：“原地控制”模式使门可以原地开启和在使用后原地关闭而不予自动关闭；“关门”模式则将任何开启的门自动关闭。“关门”模式须容许门原地开启，并在原地控制机械装置释放后自动再予关门。在正常情况下，“主控模式”键须处于“原地控制”模式。“关门”模式只可在紧急情况时使用或为测试而使用。 (b)驾驶台的中央操作台须设有一幅图，显示每扇门的位置，并须有视觉显示器，显示每道门是开启的或是关闭的。红灯表示门是全开的，绿灯表示门是全关的。如遥距关门，红灯须闪光以显示中间位置。显示器的线路须不倚赖每扇门的控制器线路。 (c)中央操作台须不能遥距开启任何门。(10)(a)在航行期间，所有水密门均须保持关闭，但水密门可按(b)、(c)及(d)段所指明而在航行期间开启。第(12)款所批准而阔度超过1.2米的水密门只可在该款所详述的情况下开启。任何按照本款开启的门，开启后须保持随时可以立刻关闭。 (b)在航行期间，水密门可予开启以容许乘客或船员通过，如因在水密门附近的工作而需要开门则亦可予开启。水密门在乘客或船员通过后，或使到需要开门的工作完成后，须立刻关闭。 (c)某些水密门在航行期间仅在认为有绝对需要时才可保持开启，亦即经决定保持该等门开启，是船舶机械的安全而有效运作所必要的，或是使乘客可以在正常情况下不受限制地出入整个乘客范围所必要的。该项决定只可在经仔细考虑对船舶运作和幸存性的影响后，按照商船公告M1283号而作出。获准因此而保持开启的水密门，须于船舶的稳定性资料册内清楚显示，开启后亦须经常保持随时可以立刻关闭。 (d)在舱壁甲板之下的甲板间的燃料库之间安装的滑动式水密门，可获准在海上航行时开启为煤块平舱。该等门的开启和关闭须记录在航海日志内。(11)(a)如属必要并获处长批准，分间甲板间货舱的水密舱壁可安装建造水准令人满意的水密门。此等门可以是铰链式、滚动式或滑动式门，但不得是遥距控制的。此等门须设于最高处并在切实可行范围内尽量远离壳板，但在任何情况下，向船外的垂直边缘与壳板的距离(该距离是在最深分舱载重线的水平向船舶中心线直角量度而得)不得少于船舶宽度的五分之一。 (b)该等门须在航程开展前关闭，并须在航行期间保持关闭；在港口开启该等门的时间和在船舶离开港口前关闭该等门的时间，均须记入航海日志。如任何该等门在航行期间是可以到达的，则须安装防止未获授权而开启该门的装置。如建议安装此等门，其数目及布置须经处长批准。(12)可移式板门不准用于舱壁上，但在机舱内则除外。此等板门在船舶离开港口前必须安装在位，在航行期间不得拆除，但在有紧急需要时由船长酌情决定者则除外。拆除和重置任何该等可移式板门的时间须记录在航海日志，重置时并须采取所需预防措施，以确保其接缝水密。处长可批准在每个主横向舱壁安装不多于一扇以动力操作的而较第(8)(a)(ii)款所指明者为大的滑动式水密门，以代替此等可移式板门，但此等水密门须在船舶离开港口前关闭，并在航行期间保持关闭，但在有紧急需要时由船长酌情决定者则除外。此等门无须符合第(8)(a)(iv)款有关在90秒内以手动装置完全关闭的规定。无论船舶是在海上航行或是在港口，开启和关闭此等门的时间，均须记录在航海日志。 (13)(a)作船员舱至锅炉舱的通路用、作敷设管道用或作任何其他用途的围壁通道或隧道，如穿越主横向水密舱壁，则该围壁通道或隧道须水密。每条该等围壁通道或隧道如在船舶于海上航行时用作通路，则该围壁通道或隧道至少一端的出入通路，须经一条水密部分延伸高至足以让人从限界线之上通过的围壁通道。前述围壁通道或隧道的另一端的出入通路则可经一扇水密门，水密门种类按其在船舶的位置所需而定。该等围壁通道或隧道不得延伸至穿过防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。 (b)凡建议装设穿过主横向水密舱壁的隧道，须获得处长批准。 (c)凡连接冷藏货物的围壁通道及通风槽或动力通风槽穿越多于一个水密舱壁，该等开口的关闭设施须以动力操作，并须能从位于舱壁甲板之上的中央位置关闭。 (1994年第139号法律公告) 第369AM章 第16条滑动式水密门的操作设施 (1)(a)本条适用于本规例所适用的每艘香港客船，但1992年后建造的船舶除外。 (1994年第139号法律公告) (b)在每艘属第I、II及II(A)类的船舶上，所有滑动式水密门，除按照第14(4)条而安装的滑动式水密门外，均须以动力操作，并须能从航行驾驶台上的单一位置同时予以关闭。 (1994年第139号法律公告)(2)(a)如任何滑动式水密门按本规例规定须从航行驾驶台上的单一位置以动力操作，则该动力系统的布置须使该门亦能在门的位置以动力操作。该布置须使该门在被人从航行驾驶台上的单一位置关闭后，如再被人在该门的位置开启，则会自动关闭，并且能在该门的位置使该门保持关闭，即使试图从该单一位置将门开启亦然。控制该动力系统的手柄须设置于该门所在的舱壁两边，并须经布置使任何通过该门口的人能同时把住两个手柄使其处于开启位置，而不能意外启动关闭机械装置。 (b)水密门须能尽速关闭，但关闭速度不得快至对通过开口的人构成危险，但亦不得超逾第(3)(a)款内的最长关闭时间。(3)(a)在每艘属第I、II及II(A)类的船舶上，须有至少两个独立动力源，以开启和关闭本规例规定须以动力操作的所有滑动式水密门，而每个动力源须足以同时操作船舶上的所有该等门。有关动力须从航行驾驶台上的单一位置控制，而该位置须设置适合的显示器，以查核该两个动力源是否每个均能满意地提供所需的服务。该等水密门须能在不多于60秒内从航行驾驶台同时予以关闭。 (b)凡动力源为液压式，须有两个泵，每个泵均能在不多于60秒内同时关闭所有水密门。此外，须为整套装设备有液压蓄能器，其容量足以操作所有该等门至少三次，即从开启至关闭位置，又从关闭至开启位置，再从开启至关闭位置。所用液体须是在船舶航行期间所可能遇到的任何温度下均不会冻结的液体。(4)水密门控制装置，包括液压管道及电缆，须保持在切实可行范围内尽量接近安装水密门的舱壁，以尽量减少该等装置在船舶遭损毁时受牵连的可能性。水密门及其控制装置的位置，须使船舶遭附表3第1(3)(b)段所述范围的损毁时，船舶损毁部分以外的水密门的操作不致受损。 (5)每扇以动力操作的滑动式水密门，均须设置用曲柄全周旋转动作或其他同样确保安全的动作操作的有效手动装置，而且须能在该门本身的每边以及舱壁甲板之上的一个可接触的位置操作。 (6)(a)在船只正浮时，以手动装置完全关闭任何门所需的时间，不得超逾90秒。 (b)手动装置的设计须使各扇门均可从门的两边开关，并可从第(5)款所规定的舱壁甲板之上的操作位置关闭。(7)用以从舱壁甲板之上操作机舱内的滑动式水密门的手动装置，须放置于机舱外面。 (8)任何水密门的操作设施，不论是否以动力操作，均须在船舶向任何一边静横倾15度时，仍能将门关闭。 第369AM章 第17条水密门：讯号及通讯 (1)(a)本条适用于本规例所适用的每艘香港客船，但1992年后建造的船舶除外。 (1994年第139号法律公告) (b)每扇安装于属第I、II或II(A)类的船舶上的滑动式水密门须接驳显示器，显示器设于每个可以将门关闭的位置(门的位置除外)，以显示该门何时开启和何时关闭。 (1994年第139号法律公告)(2)每扇以动力操作的该等门，须设置设施，以于门即将关闭时，在门的位置发出声响警告讯号。有关的布置，须使在即将把门关闭的位置上移动操作手柄一下，即足以开动讯号并将门关闭，而讯号会在门移动前约10秒响起，让人和物件移离该门。讯号须持续鸣响至门完全关闭为止。在任何噪音声级超逾85分贝(A)的舱间，声响警告讯号须辅以间歇视觉警告讯号。 (2001年第109号法律公告) 第369AM章 第18条水密门的建造及测试 (1)每扇本规例规定须水密的门，其设计、物料及建造须维持装有该门的水密舱壁的完整性。任何该等门连同其门框，须以铸钢或软钢造成。 (2)(a)每扇滑动式水密门均须安装以黄铜或相类物料制造的摩擦面；摩擦面可安装在门上或门框上，而其宽度如小于25毫米，则须安装于凹折内。 (1994年第139号法律公告) (b)如属1992年后建造的船舶，将滑动式水密门密封的其他方法须获得处长批准。 (1994年第139号法律公告)(3)如使用螺旋齿轮操作上述的门，则螺旋及螺母须以能抵抗腐蚀的适合金属造成。 (4)每扇竖向滑动式水密门的门框，其底部不得有污垢可能存留在内的门槽。该等门框的底部如属骨架形，则其布置须使污垢不能存留其内。每扇该等门的底边须削尖或斜切。 (5)每扇以动力操作的竖向滑动式水密门，其设计和安装须使该门在动力供应中断时不会有堕下的危险。 (6)每扇横向滑动式水密门，其装设须能防止该门在船舶横摇时移动，如有需要，须为此而设置夹具或其他适当器件。在该门须关上时，该器件不得阻碍关门。 (7)每扇水密门的门框须妥为安装在该门所在的舱壁上，门框与舱壁之间的接合物料，须属不会变坏或因受热而损坏的种类。 (8)每扇水密门须接受水压测试，水压为由门的底部量度至舱壁甲板或干舷甲板的