法邦网—法律名人谈

法邦网： 各位网友大家好！欢迎做客《法律名人谈》，今天我们很荣幸请到北京盈科（上海）律师事务所高级合伙人蔡绍辉律师，蔡律师您好，欢迎您做客《法律名人谈》，先跟大家打声招呼吧。

蔡绍辉律师： 各位好，很高兴做客法律名人谈，和大家一起聊一聊共享经济中的那些事儿，希望能对大家解决生活中的相关问题有所帮助。

法邦网： 一般来讲，共享经济本质是整合线下的闲散物品、劳动力等资源，某种程度上是闲置资源的再分配和使用权的价值变现。但是共享经济的法律边界在哪？让我们来听一听蔡绍辉律师的意见。

蔡绍辉律师： 共享其实是一件很平常的事情，最初常发生在熟人之间，如亲朋之间借宿，同事之间拼车等等。对于这些日常的行为，我们似乎没有考虑过它的边界在哪里，因为他们实在是太小的事情，我们根本“不放在眼里”。

　　只是，在互联网这一工具的催化作用下，共享成为了一种规模化的，有偿的产品或者服务的交易行为，以至于我们称之为一种经济现象，也就是“共享经济”。例如现在比较流行共享充电宝、共享单车、共享出租车甚至共享房屋等。

　　由于这种经济现象涉及到社会公共利益，因此我们自然而然的想到要为它划定一个边界，使其在可控的范围内成长。但是，这个边界并不像悟空给他的师父画一个圈那么简单，而是涉及到公共政策、市场主体、社会稳定及法律规制等方方面面。

　　仅从法律层面上来讲，共享经济的边界就不止一条。以用户比较关心的个人信息安全问题为例，《中华人民共和国网络安全法》第22条、41条、42条分别规定了网络运营者收集用户个人信息应当事先经过用户同意，不得泄露、篡改、毁损其收集的个人信息，并且应采取必要的技术措施保护用户个人信息的安全。

　　再比如我们在网络上常常看到的一些类似“共享女友”、“共享男友”的恶搞，均违反了我国民法基本原则及公序良俗。而对于法律明确禁止或者限制流通的物品如毒品、淫秽色情读物等等均不具有共享的合法基础，这些都属于越界。

　　哪怕是我们耳熟能详的“网约车”，关于它的合法性的讨论也是不绝于耳。原因就在于当前我国对于出租车领域的监管相对严格，出租车辆及出租车驾驶员均需取得相应资质才能上路。而“网约车”的出现则客观上打破了这种限制，监管部门一方面看到了“网约车”的创新性与便利性，另一方面对“网约车”平台的性质、责任认定、用户安全有所担忧，这也导致了各地监管态度的不同。

　　以上这些问题都是共享经济的法律边界问题，共享经济要想长足发展，就不能越界。除此之外，平台运营方、与之相关的保险公司、商户、劳动者、用户等等各方都有自己的商业、道德、社会责任的边界。

法邦网： 在听了蔡律师关于共享经济的法律界限解读后，我们也看到在共享单车小蓝车用户押金难退的情况发生之后，共享租衣也出事了。曾获得拉夏贝尔(16.080, -1.13, -6.57%)和君联资本投资的“多啦衣梦”也被频频投诉APP无法正常运营，资金无法退回。那么对于共享平台的责任又该如何认定呢？

蔡绍辉律师： 平台责任的认定主要取决于商业模式，不同的商业模式所对应的法律关系有所不同，由此产生的法律责任也不尽相同。

　　以“网约车”为例，由于“网约车”平台提供的服务实质上等同于“人车合一”的出租车服务。而我国对于传统“人车合一”的出租车行业的监管相较于只提供车辆的汽车租赁行业和只提供驾驶员的“代驾”行业更为严格。对于此类业务，《出租汽车经营服务管理规定》第8条明确规定：出租汽车经营人必须取得出租汽车车辆经营权，相关车辆必须“符合国家、地方规定的出租汽车技术条件”，提供驾驶服务的人员必须取得符合要求的从业资格证件等。而提供代驾或驾驶服务并不需要任何特殊资质，驾驶员除驾驶资格外也无需取得其他专项从业资格。

　　为了规避上述规定，平台采用签订四方协议的方式，来达到形式上的“人车分离”，该模式的合同基础是乘客、专车软件平台、汽车租赁公司和劳务服务公司“签署”的“用车服务协议”（“四方协议”）。“四方协议”约定，互联网专车平台用户通过专车 APP 注册为会员后，可以通过专车软件发出用车订单；互联网专车平台再将该订单发送给租车公司和劳务公司，由后二者根据用户要求分别安排车辆和司机。但所谓的四方协议只是外在表现，实际情况是私家车车主首先在互联网专车平台进行注册，直接把本人及其车辆接入平台；然后互联网专车平台将私家车挂靠到某一汽车租赁企业名下，同时，车主也成为某一合作劳务派遣企业的签约司机。

　　在“四方协议”的包装下，平台成功的避免了监管部门的介入，同时也造成了平台责任认定不清的问题。按照“四方协议”，平台仅仅是信息中介，理论上，车辆和司机都是由乘客租赁和雇佣的，因此如果在出行的过程中发生意外，乘客需自行承担风险。同时，如果由于司机或车辆原因而损害第三人生命财产安全，乘客作为雇主还需承担赔偿责任。当然，所谓“四方协议”的目的在于规避监管，而不在于作为解决争端的依据，据此“四方协议”推断出的乘客自担其责也是极不合理的。

　　而现实中，由于网约车实际是司机个人所有的车辆，在发生事故时，一般按照普通的交通事故处理，由车主投保的交强险、商业第三者责任险来承担赔付责任，若保险仍不足以赔付，则由车主（驾驶者）来承担赔偿责任。可见，在司法机关的眼中，网约车平台仅起到撮合乘客与车主进行交易的中介作用，无论此种做法是否符合监管规则，均不会影响对交通事故责任的认定问题，此时比较个人车主与出租车公司的赔偿能力，就会发现网约车车主存在赔偿能力不足的问题。而监管方面正是为了避免这种状况的发生，才努力尝试将网约车平台放在一个切实可行的规范体系内，以保障用户的合法权利。

法邦网： 就刚才蔡律师提到的网约车问题，前不久某网约车平台司机不能提现的新闻被炒得火热，对于保护网约车司机劳动权益的讨论也随之热烈起来。在这个共享经济风起云涌，提供劳务的“门槛”被降低到了人人都能参与的程度。那么在现实中该如何保护这种“灵活用工”下的劳动者权益问题，平台与劳动者的关系又是什么呢？

蔡绍辉律师： 按照我国《劳动法》、《劳动合同法》及相关的实施细则等规范，劳动者享有就业择业自由、休息休假、获取劳动报酬等诸多权利。类似摩拜单车、ofo单车这类的公司，由于自己提供运营车辆，其与公司员工的关系与普通公司无异，均需按照相关规定与劳动者签订书面劳动合同，从后台技术人员到路边维护人员都享有广泛的劳动者权利。而网约车平台这样单纯提供信息中介服务的公司在网约车司机与公司的关系定性上比较模糊。去年11月1日生效的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中对这个问题有了比较明确的规定：网约车平台公司应当保证提供服务的驾驶员具有合法从业资格，按照有关法律法规规定，根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议，明确双方的权利和义务。因此在网约车领域，平台与司机之间除了形成劳动关系外，还可以通过其他各种协议的方式明确双方权利义务。

法邦网： 好的，谢谢蔡律师，那我们看到啊，其实平台滥用市场支配地位的现象普遍存在，您对这个问题怎么看呢？

蔡绍辉律师： 平台在市场中形成支配地位其实是一种不可避免的现象，国家信息中心在2017年2月发布的《中国分享经济发展报告》中推测，未来几年我国共享经济将保持年均40%的高速增长。到2020年,我国共享经济交易规模GDP比重将达到10%以上,未来10年,我国共享经济领域有望出现五到十家巨无霸平台型企业。

　　如今共享经济的市场竞争十分激烈，除了已经初具规模的网约车、共享单车市场，关于共享篮球、共享洗衣房等等产品的新闻也层出不穷。随着市场沉淀，一定会出现优质社会资源向其中几家相对出色的企业倾斜的情况，例如共享单车现在基本上只剩摩拜和ofo两家，网约车市场则由滴滴一家独大。这种现象其实不见得是坏事，毕竟这是优胜劣汰，市场竞争的结果。需要担心的是这些在某一细分领域占据多数份额的公司利用自身优势，损害消费者和其他竞争者的利益。换句话说，不怕企业形成市场支配地位，只怕企业滥用自身市场支配地位。

　　我国《反垄断法》对于滥用市场支配地位的行为，设专章进行了规范。其中第17条规定，所谓市场支配地位，是指经营者在相关市场内具有能够控制商品价格、数量或者其他交易条件，或者能够阻碍、影响其他经营者进入相关市场能力的市场地位。同时，该条列举了具有市场支配地位的经营者所不能从事的行为，包括低价倾销、拒绝交易、限定价格、搭售产品等等。可以看出，法律禁止的不是市场支配地位，而是滥用支配地位的行为。

　　防止滥用市场支配地位行为的出现，主要靠三方面的努力。一是企业应当对市场规律有深刻认识，将重心放在如何提升产品、服务的体验上，培养消费者的消费习惯。同时，企业还应对自身的社会责任有所认识，在环保、公益领域有适当投入，这对企业文化的形成具有非常好的促进作用。

　　二是消费者应当发挥适当的监督作用，尤其是在如今物联网高度发达的社会中，对企业的监督途径非常多元。但同时，消费者应当注意在网络社会同样应该时刻注意自己的言行，不应发布不实消息甚至恶意诽谤他人。

　　三是监管部门应时刻关注共享经济的最新动向，对于一些大型企业的横向合并、销售政策的重大调整等等应当在不干预经营者经营权利的前提下作相应的准备和调查。

法邦网： 恩，其实刚才蔡律师讲得非常好，蔡律已经带我们从共享经济的法律界限，平台责任以及平台与劳动者的关系等方面让我们了解到了共享经济的相关知识，那就请您作为这方面的专家，为我们简单解读一下，共享经济在政府监管又该如何看待呢？

蔡绍辉律师： 此前看过一篇文章这样写道：当遭遇市场创新时，受规制手段所限，规制机构倾向于采取“全有全无”（all-or-nothing）的规制策略，即或是将新兴行业视为传统规制行业之变形，纳入既有的规制框架之内，或是将此类市场创新界定为非规制行业，任由其“野蛮生长”。这句话一定程度上反映了监管机构在遇到市场创新的时候后所展现出来的监管态度及策略。例如前段时间比较热门的互联网金融，也是经历过一段“野蛮生长”的时期后才慢慢走上正轨。

　　共享经济同样如此，网约车平台出现时，交通部与地方立法机构的态度呈现比较大的差异，交通部认为网约车是一种创新的服务模式，对满足市场高品质、多样化、差异性需求有积极作用。而地方各级监管部门则倾向于否认网约车的合法性。

　　其实，现今社会创新的频率、转化速度等与往日相比有了大幅提高，政府监管再一贯的以“全有全无”的方式来规制是不合适的。当新的商业模式出现，监管部门除了努力将它装进现有的规则框架中，更应当对其社会影响进行评估，考虑对其作出回应性的规制。

　　以上海对网约车的态度为例，根据2014年7月29日公布的《上海市查处车辆非法客运办法》规定，利用互联网网站、软件工具等提供召车信息的服务商，应当遵守客运出租汽车调度服务规范，并向市交通行政管理部门提供客运服务驾驶员和车辆的信息。一旦市交通行政管理部门认定客运服务驾驶员或者车辆不具备营运资格的，该服务商不得提供召车信息服务。但是，在随后的2015年，上海市交通委却对网约车采取了较为温和的态度，并在10月8日向滴滴快的专车平台颁发了首张国内专车平台资质许可证。并且，上海还允许私家车接入平台，以有效调用社会闲置资源。在2016年，《上海市网络预约出租汽车经营服务管理若干规定》出台，规定网约车运营服务中发生安全事故，网约车平台公司应当对乘客的损失承担现行赔付责任。可见，上海对待网约车这一创新，所展现的是积极回应而非一刀切的态度。这是其他监管部门值得学习的。

法邦网： 共享经济这一术语早在20世纪70年代就已经被提出，然而共享经济在近几年才实现大规模发展，这反映出驱动共享经济发展的基本条件已经具备并渐趋成熟。您对于共享经济的发展怎么看呢？

蔡绍辉律师： 目前，以共享单车、共享居住、共享汽车、共享按摩椅等为代表的“分享经济”业态，已经在人群当中得到了快速扩散，共享经济模式发展至今仍不完善。 实际上，无论是共享经济还是分享经济，他们的基础都在于连接，而互联网改变实体经济的方式也恰恰正是连接，这是熊猫资本合伙人梁维弘曾经提出的观点。 只有资源流动，效率才会是最高的。而互联网无疑是搭载这一切的最基本的桥梁，这一点非常关键。